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Court Seaford/Sunderland IV

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Court Seaford/Sunderland IV

Le Short Seaford a été développé à l'origine sous le nom de Sunderland Mk IV, et était une tentative d'utiliser les moteurs Bristol Hercules du Short Stirling sur le Sunderland. Seuls deux prototypes et huit avions de production ont été construits, et le type n'a jamais vu le combat.

Les travaux sur le Sunderland IV commencèrent à la fin de 1941. On espérait que les moteurs Hercules augmenteraient la vitesse et la portée du Sunderland, le rendant plus adapté à une utilisation dans le Pacifique. Peut-être en raison des spectaculaires victoires japonaises, qui ont rapidement repoussé les Britanniques vers la frontière indienne et loin des zones où les hydravions étaient les plus utiles, les travaux sur le Sunderland IV ont progressé très lentement.

Le prototype du Sunderland IV n'a effectué son vol inaugural que le 30 août 1944. Le nouvel avion était plus long que le Sunderland standard, avec un fuselage plus large. Les premiers tests ont prouvé qu'il avait besoin d'un empennage plus grand, et le nouvel empennage a reçu un dièdre distinct pour garder l'empennage horizontal à l'abri des embruns. Les performances étaient quelque peu décevantes - le Mk IV était la version la plus rapide du Sunderland à 29 mph, mais avait un plafond plus bas et une portée plus courte que toute autre version. Au moment où le prototype effectua son premier vol, le Mk V, avec ses moteurs Pratt & Whitney, avait résolu la plupart des problèmes de puissance du Sunderland, et il n'y avait plus besoin du Mk. IV.

Le Mk IV aurait été très lourdement armé. Il devait transporter deux canons de 20 mm dans la tourelle dorsale, deux canons de 0,5 pouce dans les tourelles de nez et de queue et les positions de faisceau et deux canons fixes de 0,303 pouce dans le nez. La charge utile aurait été la norme de 2 000 lb de toutes les versions du Sunderland.

Huit des quarante avions commandés ont été achevés et ont reçu le nouveau nom de Short S.45 Seaford. Ils ont été soumis à de courts essais de service avec l'escadron n ° 201, puis ont été convertis en compagnies aériennes Short Solent à usage civil.

Moteur : Bristol Hercule XIX
Puissance : 1700cv
Portée : 112 pieds 9 pouces
Longueur : 88 pieds 7 pouces
Hauteur : 34 pieds 6 pouces
Vitesse maximale : 242 mph
Plafond : 13 000 pieds
Poids chargé : 75 000 lb
Armement : Deux canons de 0,5 pouce dans les tourelles avant et arrière et deux dans les positions de faisceau, deux canons fixes de 0,303 pouce à tir vers l'avant et deux canons de 20 mm dans la tourelle dorsale
Charge de bombe : 2 000 lb sur des racks rétractables


Short Seaford/ Sunderland IV - Histoire

Short Sunderland V (ML824) [@RAF Hendon]

La conception du Short Sunderland, qui allait devenir l'un des avions opérationnels les plus anciens de la RAF, était basée sur les majestueux hydravions Short C Class S.23 "Empire", qui étaient exploités par Imperial Airways dans les années 1930. C'était le premier hydravion britannique à avoir des tourelles motorisées dans le cadre de son armement défensif et l'ensemble de l'armement de protection puissant a conduit les Allemands à lui donner le surnom de "Fliegendes Stachelschwein" (Flying Porcupine). Le 3 avril 1940, un Sunderland opérant au large de la Norvège est attaqué par six Junkers 88. Il en a abattu un, en a gravement endommagé un autre et a chassé les autres. La RAF Sunderlands a également servi tout au long de la guerre de Corée, d'abord avec le 88e Escadron, puis avec les 205 et 209e Escadron, et le type a également participé au pont aérien de Berlin. Pendant le pont aérien, 10 Sunderlands ont été utilisés pour transporter des marchandises de Finkenwerder sur l'Elbe près de Hambourg et atterrir sur l'eau près de RAF Gatow. Les Sunderlands étaient particulièrement utiles pour le transport du sel car leurs cellules étaient déjà protégées contre la corrosion par l'eau de mer. Le transport de sel dans des avions standard risquait une corrosion structurelle rapide et sévère en cas de déversement. Pendant les mois d'hiver, lorsque l'eau a gelé, le rôle du Sunderland a été repris par des Handley Page Halifax convertis en fret et le sel a été transporté dans des sacoches montées sous le fuselage pour éviter le problème de corrosion. Le Sunderland a également été converti pour un usage civil et était connu sous le nom de Short Sandringham.

En 1933, le ministère de l'Air a publié la spécification R.2/33 qui prévoyait un hydravion pour la reconnaissance océanique. Le nouvel avion devait avoir quatre moteurs et pouvait être un monoplan ou un biplan. Conçu par Arthur Gouge, la version militaire du S.23 a été désignée S.25 et la conception a été soumise au ministère de l'Air en 1934. La spécification originale prévoyait un armement offensif d'un canon de 37 mm et jusqu'à 2 000 livres de bombes et mines (plus tard grenades sous-marines). L'artillerie était stockée à l'intérieur du fuselage dans une salle de bombes et était treuillée jusqu'à des racks, sous la section centrale de l'aile, qui pouvaient être traversées par des portes de chaque côté du fuselage au-dessus de la ligne de flottaison jusqu'à la position de largage.

Propulsé par des moteurs Bristol Pegasus X, le premier vol du prototype non armé Sunderland (K4774) a eu lieu le 16 octobre 1937 depuis la rivière Medway. Les modifications apportées à l'armement des canons proposés, en particulier l'inclusion de quatre mitrailleuses Browning 0,303 dans une tourelle de queue motorisée, ont entraîné une modification des ailes pour compenser les changements du centre de gravité. Le K4774 modifié vola le 7 mars 1938 propulsé par quatre moteurs Bristol Pegasus XXII. C'était une construction entièrement métallique, principalement à rivets affleurants, à l'exception des surfaces de contrôle qui étaient recouvertes de tissu. Les ailes contenaient six réservoirs de carburant d'une capacité totale de 2 025 gallons impériaux. Plus tard, quatre réservoirs de carburant plus petits ont été ajoutés derrière le longeron d'aile arrière pour donner 525 gallons impériaux supplémentaires, permettant ainsi jusqu'à 14 heures de patrouille. En plus de la tourelle arrière motorisée Nash & Thomson FN-13, le type avait manuellement 0,303 Brownings de chaque côté du fuselage qui ont été tirés à partir de ports juste en dessous et derrière les ailes et ont ensuite été améliorés à 0,50 Brownings. Habituellement, les armes de la tourelle du nez étaient deux mitrailleuses Browning 0.303 et celles-ci ont ensuite été augmentées de quatre canons fixes, deux de chaque côté, dans le fuselage avant et étaient actionnés par le pilote. Beaucoup plus tard, une tourelle à deux canons devait être montée dorsale sur la partie supérieure du fuselage, à peu près au niveau du bord de fuite de l'aile, portant l'armement défensif total à seize mitrailleuses.

Short Sunderland V (ML824) [@RAF Hendon]

Le premier Mk Is de production livré à la RAF était au 230 escadron basé à Singapour à partir de début juin 1938 et au début de la Seconde Guerre mondiale, trois autres escadrons étaient équipés du type. À la fin de 1940, le radar ASV (Mk.I), qui fonctionnait à 1,5 m, était installé dans vingt-cinq Sunderlands et vingt-quatre Lockheed Hudson. Au total, environ deux cents ensembles ont été produits mais en réalité ils étaient d'une utilité limitée pour la détection des sous-marins. Sunderlands s'est rapidement avéré utile pour le sauvetage des équipages des navires torpillés, mais le U-55 est devenu le premier sous-marin à être coulé avec l'aide d'un avion du Coastal Command le 30 janvier 1940 lorsqu'il a été attaqué au sud-ouest des îles de Scilly par un Sunderland du 228e Escadron utilisant des grenades sous-marines. La première mise à mort non assistée d'un sous-marin a eu lieu le 17 juillet 1940 par un Sunderland du 10e Escadron (RAAF). Le 10e Escadron avait été formé à la base de la RAAF à Point Cook le 1er juillet 1939 et plus tard dans l'année, il a été envoyé au Royaume-Uni pour être entraîné sur le Sunderland. Après la fin de la formation, l'escadron est resté au Royaume-Uni et est devenu à la fois le premier escadron de la RAAF et le premier escadron du Commonwealth à être en service actif pendant la Seconde Guerre mondiale. Le talon d'Achille du Sunderland était son incapacité à combler l'écart médio-atlantique en raison de sa portée limitée. Le Coastal Command dut attendre que le Consolidated Liberator couvre effectivement tout l'Atlantique à partir de l'été 1943. Cependant le naufrage de vingt-sept sous-marins peut être associé au Sunderland.

Le ML824 a été construit par Shorts à Queen's Island, Belfast, en tant que Mk III et livré à la RAF le 30 juin 1944. Converti au standard Mk V à partir du 6 juillet 1944 par Shorts à Belfast, le ML824 a été affecté à 57 MU à la RAF Wig Bay (parfois connu sous le nom de RAF Stranraer) près de Stranraer, Dumfrieshire le 6 novembre 1944. Transféré à la RAF Calshot à Southampton Water, Hampshire, le 9 février 1945, le ML824 est finalement entré en service dans la RAF avec le 201e Escadron à Castle Archdale, en Irlande du Nord , comme leur premier Mk.V Sunderland. Après avoir effectué dix patrouilles anti-U-Boat et une patrouille de convoi, le ML824 a été transféré le 17 avril 1945 au 330e Escadron (norvégien) basé à Sullom Voe dans les îles Shetland. Après le dernier vol avec le 330e Escadron le 16 mai 1945, le ML824 fut entreposé à la RAF Alness, Invergordon. En juin 1945, le 330e Escadron a quitté Sullom Voe pour sa nouvelle base norvégienne à Sola, à l'extérieur de Stavanger, sur la côte ouest de la Norvège. Officiellement radié de Charge le 20 mai 1948 par 57 MU de la RAF Stranraer, le ML824 était préparé pour être utilisé dans le pont aérien de Berlin mais n'a en fait pas été utilisé. Les moteurs du ML824 ont été remplacés par des Wasps jumeaux P&W R-1830-900 en août 1949 et en août 1950, le ML824 est allé à Short Bros and Harland, à Belfast pour une combinaison complète. Une fois terminé, le ML824 est devenu l'un des 14 Sunderlands transférés à l'Aéronavale française en 1951 dans le cadre du programme de défense de l'Union occidentale. Le ML824 a servi principalement en Afrique de l'Ouest, à Dakar, au Sénégal, avec les Flotilles F7, 12S, 27F et 50. L'Aeronavale a finalement exploité un total de 19 Sunderlands. Le ML824 vola pour la dernière fois en service français le 8 décembre 1960 et le dernier vol eut lieu après 2 900 heures de vol le 24 mars 1961 lorsque le ML824 vola de Lanveoc-Pouloc, près de Brest, à Pembroke Dock, au Pays de Galles. sorti de l'eau pour la dernière fois le lendemain, le ML824 est devenu une attraction pour les visiteurs du chantier naval. En mars 1971, le ML824 a été transporté à la RAF Hendon pour être restauré et exposé en octobre 1976. Le ML824 est affiché aux couleurs du 201e Escadron.

Sunderlands s'est également avéré très utile dans le théâtre méditerranéen. Cela comprenait l'aide à l'évacuation de la Crète en mai/juin 1941 et la reconnaissance de la flotte italienne au mouillage à Tarente avant l'attaque à la torpille par Swordfish de la Fleet Air Arm dans la nuit du 11 novembre 1940. À partir d'octobre 1941, les Sunderlands étaient équipé du radar ASV Mk II, essentiellement une version plus fiable de son prédécesseur. Au total, 75 Sunderland Mk I ont été construits, 60 dans les usines de Shorts à Rochester, Kent, à Belfast, en Irlande du Nord, et 15 par Blackburn Aircraft à Dumbarton sur le Firth of Clyde.

Short Sunderland V (ML796) [@RAF Duxford]

En août 1941, la production des Mk II a commencé, dont seulement 43 ont été construits (cinq par Blackburn), ils étaient équipés de moteurs Pegasus XVIII avec compresseurs à deux étages, d'une tourelle dorsale à deux canons, d'une tourelle arrière améliorée et d'un radar ASV Mk II. La version de production principale était le Mk III, avec une coque modifiée, le premier Sunderland Mk III de construction courte a volé le 15 décembre 1941 et la société mère a finalement produit 286 Mk III, 170 autres étant construits par Blackburn Aircraft. Le Sunderland Mk III a équipé 11 escadrons de la RAF (dont un polonais et un français libre) et s'est avéré être l'une des armes majeures du RAF Coastal Command contre les sous-marins, avec le RAF Consolidated Catalina. Lorsque les sous-marins ont commencé à utiliser des récepteurs passifs Metox qui détectaient la présence d'avions de chasse à l'aide d'un radar ASV actif, il est devenu nécessaire de passer à l'ASV Mk III qui fonctionnait à des longueurs d'onde de 10 cm et était basé sur le magnétron à cavité développé par J.T. Randall et H.A.H. Boot à l'Université de Birmingham. La réputation défensive du Sunderland a également été renforcée lorsqu'un RAAF Mk III du 461e Escadron a été attaqué le 2 juin 1943 par pas moins de huit Junkers 88. Bien qu'il effectuait une patrouille anti-sous-marine de routine, le Sunderland recherchait également les restes du vol 777 de KLM Royal Dutch Airlines/BOAC, un Douglas DC-3 qui avait quitté Lisbonne la veille et avait ensuite été abattu par le Junkers 88 au-dessus de la baie de Biscaye, tuant 17 personnes, dont l'acteur Leslie Howard. Malgré de lourds dommages au Sunderland et un équipage grièvement blessé, y compris la mort d'un mitrailleur latéral, le Sunderland a survécu aux attaques et a atterri à Praa Sands sur la côte de Cornouailles. Lors des attaques, l'équipage du Sunderland avait réussi à détruire trois Ju 88, à mettre le feu aux moteurs du quatrième et à endommager les autres.

Vient ensuite le Sunderland Mk IV, un développement plus gros et plus lourd avec des moteurs Bristol Hercules de 1700 ch, huit mitrailleuses de 12,7 mm (0,50 pouce) et deux canons Hispano de 20 mm (0,79 pouce). En fait, seuls deux prototypes et huit avions de production ont été construits et ont reçu le nom de S.45 Seaford, mais après évaluation par Coastal and Transport Commands, le Sunderland IV/Seaford a été abandonné et l'avion a ensuite été converti pour un usage commercial sous le nom de Short Solent. Destinée au service dans le Pacifique, cette variante n'est pas allée au-delà des essais opérationnels avec la RAF et n'a jamais connu de service actif

Short Sunderland V (ML796) [@RAF Duxford]

ML796 a été l'un des premiers Mk5 de production à être construit par Shorts à Rochester, Kent, en 1945 et après achèvement a été affecté à RAF Calshot sur Southampton Water, Hampshire, le 15 mai 1945. RAF Calshot était responsable de la réparation, de l'entretien et la modification des hydravions de la RAF, spécialisée dans la maintenance des Sunderlands. Le 4 mars 1946, le ML796 a déplacé la 4 (Coastal) Operational Training Unit basée à RAF Alness près d'Invergordon, qui s'était spécialisée dans l'entraînement à Sunderland depuis octobre 1943. Le 10 juillet 1946, le ML796 a été transféré au 57 MU RAF Wig Bay (parfois connu comme RAF Stranraer) près de Stranraer, Dumfrieshire pour le stockage. Après avoir été révisé par Shorts à Belfast, le ML796 a été placé dans un lot de 19 Sunderlands en août 1957 et a été vendu à l'Aéronavale. Le ML796 a servi avec la 7FE (Flottille d'Exploration) à Dakar, au Sénégal, jusqu'en décembre 1960. Les Sunderlands ont été rapatriés en France et stockés sur la base aérienne de Lanveoc-Poulmic près de Brest, mais l'Aeronavale a continué à exploiter trois Sunderlands depuis Toulon. , sud de la France, et n'a retiré les deux derniers que le 30 janvier 1962, l'un des derniers duos étant le ML796. Vendu à des particuliers en 1965, le ML796 est devenu une discothèque et un bar à terre à Maisden-le-Rivière et quatre ans plus tard, il a été transféré à La Baule, en Bretagne, pour devenir une discothèque et un restaurant. Enfin, le 9 juillet 1976, le ML796 est arrivé à la RAF Duxford pour être restauré et a ensuite été placé en exposition statique dans les marques du 201 Squadron of Coastal Command.

En raison des demandes de poids croissantes sur le Sunderland, il est devenu clair que les moteurs Pegasus fabriquaient le type sous-alimenté. 90 guêpes jumelles utilisées comme Catalinas Consolidated RAF et Douglas Dakotas. Cette variante devint le Sunderland Mk V et disposait d'un armement similaire au Mk III mais avec un radar ASV Mk VI, une version plus sophistiquée de son prédécesseur. La variante est entrée en service dans la RAF en février 1945, 100 étant finalement construites par Shorts et 50 par Blackburn avec 33 autres Mark III convertis aux spécifications Mark V. En Europe, après la Seconde Guerre mondiale, le Sunderland a été rapidement remplacé par des avions de patrouille maritime terrestres comme l'Avro Shackleton, mais en Extrême-Orient, ce type était nécessaire. Les derniers Sunderland V de la RAF (DP198 et ML797) ont pris leur retraite du 205 Squadron à Changi, Singapour, le 30 juin 1959 et ont été démolis à la base. Dix-neuf Sunderland Mk V ont été exportés vers l'Aeronavale de France, prenant leur retraite en 1960, et 16 vers la RNZAF, où ils ont servi jusqu'en 1966/67. Le dernier Sunderland fut livré en juin 1946 pour une production totale de 777 appareils.


Indifférence

Oprindelse

Je begyndelsen af ​​​​1930'erne var der intens international konkurrence om at udvikle egnede fly til at drive ny langdistance interkontinental passagerrute mellem Det Forenede Kongerige, De Forenede Stater, Frankrig og Tyskland. Det blev anerkendt, at Det Forenede Kongerige ikke havde nogen tilsvarende eksisterende til de nye amerikanske Sikorsky S-42 flyvende både eller det tyske Dornier Do X . I 1934 erklærede den britiske postmester general , at al førsteklasses Royal Mail sendt til udlandet var at rejse med fly, hvorved der blev etableret et tilskud til udviklingen af ​​​​interkontinentale lufttransport på en måde ligans ligerend til udviklingen af ​​​​interkontinentale lufttransport en arrigikt ligans svarend. Som svar meddelte Imperial Airways en konkurrence om at designe og fremstille en flåde på 28 store flyvende både, der hver vejer 18 lange tons og har en rækkevidde på 1.100 km med en kapacitet jusqu'à 24 passagers. En tilsvarende kontrakt blev udstedt til Short Brothers of Rochester for deres design, som blev S.23 Empire .

Mens Empire flyvende a souvent été nommé par un falsificateur pour Sunderland, comme par Geoffrey Norris, ou comme dette indtryk "ikke strengt sandt". Je lbet af novembre 1933 udgav det britiske luftministerium specifikation R.2 / 33 , som opfordrede til udvikling af en næste generation langdistanceflyvningsbåd til generelle formål, der var beregnet til at udføcer havreingsbåd til generelle formål, der var beregnet til at udføcer havreingsbåd til general formål, der var beregnet til at udføcer havreings Specifikationen forestillede sig et fly, enten en monoplan eller biplan , some skulle have ydeevne svarende til den nyligt leverede Short Sarafand flyvende båd sammen med forskellige andre krav, herunder behovet for at blive drevet af magimalt væ fire motorer me.

Udgivelsen af ​​​​specifikation R.2 / 33 havde været inden offentliggørelsen af ​​​​det kommercielle Imperial Airways krav på det tidspunkt, hvor Short modtog Imperial Airways prioriterede anmodning, var virksomheden allerede begyndt begyndt design at planlægge fly. Après avoir gennemgået begge sæt krav besluttede Court à prioritere udviklingen af ​​​​det civile S.23-design, men også at arbejde på et svar på specifikation R.2 / 33.

Chefdesigner Arthur Gouge a oprindeligt beregnet til en 37 mm COW-pistolet, der skulle monteres i håndværksbuen for at ledsage den enkelt Lewis-pistol, der var installeret i halen. Som med S.23 bestræbte han sig på at Producere en skrog, der genererede den lavest mulige træk , mens en meget længere næse, end der var blevet brugt til S.23, i sidste ende blev vedtaget.

Udvælgelse

I løbet af oktober 1934 besluttede Shorts sig over den generelle konfiguration og geometrien af ​​​​designet og valgte en firemotor skulderfløj monoplan konfiguration, svarende til det korte imperium, der var blevet bestilt på samme ti. Det militer flyvende båddesign modtog den interne betegnelse S.25. Mens S.25-designet lignede en stærk lighed med den civile S.23, fremviste den en forbedret aerodynamisk form og plademetal med krumning i mere end en retning, som var mere kompleks at fremstille, men gav en simple ideel form.

Je slutningen af ​​​​1934 blev S.25-forslaget indsendt af virksomheden til luftministeriet.Rivaliserende firma Saunders-Roe a été désigné par la spécification R.2/33. af prototyper til både S.25- og A.33-forslagene denne foranstaltning blev oprindeligt foretaget med det formål at udføre flyvetest til støtte for en detaljeret evaluing, hvorefter en produktionsordre ville blive tildelkur en af

Je lbet en avril 1936 var luftministeriet tilstrækkelig sikker på, at Short fremførte, at der blev udstedt en udviklingskontrakt for et indledende parti på yderligere 11 S.25-både til virksomheden. Den 4. juillet 1936 gennemførte den første af Empire-flyvende både, der blev bygget, G-ADHL, kaldet 'Canopus', sin first flyvning, der bekræftede de grundlæggende principper for S.25's design, mens frste flyvning samme tid som flyvningen. Den konkurrencedygtige fly-off blev opgivet, efter at den eneste A.33 blev ødelagt på grund af en strukturel fiasko, hvilket resulterede i S.25 som den eneste kandidat.

Da konstruktionen af ​​​​prototypen S.25 fortsatte, blev flere designændringer udført af forskellige årsager. Med hensyn til dets bevæbning blev det som svar på feedback fra Air Ministry og Royal Air Force (RAF) eksperter, der gennemgik projektet, besluttet at ændre de tilsigtede défensive våben, hvilket resulterede i skiftet rnev 03 Vic enkelts mens et arrangement på fire 0,303 Browning-maskingeværer i haleposition også blev vedtaget på même tid. Hale tårnet blev også ændret jusqu'à la version propulsée Gouge måtte derfor udtænke en lsning for at redegøre for den resulterende bevægelse bag flyets tyngdepunkt , som oprindeligt blev opnået via tilstedevrestderelsen af ​​ballast Ved udgangen af ​​​​septembre 1937 var prototypen afsluttet.

Test de vol

Den 16. octobre 1937 udførte den oprindelige S.25-prototype types jomfruflyvning udstyret med Bristol Pegasus X radialmotorer, der var i stand til at generere 950 hk stak hver. Den simple kraftfulde Pégase XXII- modèle var ikke tilgængelig på det tidspunkt. Flyvet af Shorts cheftestpilot John Lankester Parker og Harold Piper vared den indledende flyvning i cirka 45 minutter senere même dag blev der udført en anden flyvning med en lignende varié. Parker erklærede senere sin tilfredshed med det grundlæggende design. Pour den premier flyvning havde typen modtaget navnet Sunderland .

Efter tidlige flyafprøvninger med den premier prototype blev flyet returneret til værkstedet, hvor det gennemgik yderligere inndringer vedtagelsen af ​​en vinge- sweepback på 4 ° 15 'blev opnået via tilføjelsen s'est arrêté après avoir été arrêté Denne konstruktionsændring, som var blevet gjort rede pour ændringerne i defensiv bevæbning, omplacerede den flyvende propose liftcenter nok til at kompensere for det ændrede tyngdepunkt yderligere ændringer var nødretmisnaskaya Den 7. marts 1938 gennemførte K4774 Sin first flyvning efter ændring, efter at være udstyret med de tilsigtede Bristol Pegasus XXII radiale motorer, der hver kunne generere 1.010 hk.

Den 21. avril 1938 gennemførte den første Sunderland Mark 1 i udviklingsbatchen sin first flyvning. P dette tidspunkt var productnttest af prototypen allerede afsluttet, og prototypen var blevet overført til Seaplane Experimental Station i Felixstowe, Suffolk til officiel evaluing af Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE) den 8. marts 1938 fik et selskabet prot det Den 28. maj 1938 fløj dette andet fly, der var blevet ryddet til operationer under tropiske forhold, en rekordstor flyvning til Seletar , Singapore og stope langs ruten ved Gibraltar , Malta , Alexandria , Habbaniyah , Bahrain , Karachi , Calta ved Gibraltar , Malta , Alexandria , Habbaniyah , Bahrain , Karachi , Gwalogior, Mergui.

Testning viste, at flyet kunne tanke fuldt op på 20 minutter, og at dets mest økonomiske rejsehastighed var ca. 130 nœuds (240 km / t) contre 2.000 fo (600 m). Ved denne hastighed og højde gav et forbrug på 110 kejserlige gallon i timen flyet en udholdenhed på 18 timer, hvor det kunne dække 2.750 statutmiljøer (4.430 km). Startafstanden blev fundet à være 680 m.


Concevoir

Le S.25 partageait beaucoup de points communs avec le S.23, mais était plus particulièrement différent en ce qu'il avait un profil de coque plus profond. Au fur et à mesure que la construction progressait, l'armement fut remplacé par une seule mitrailleuse Vickers K dans la tourelle avant et quatre mitrailleuses Browning dans la queue. Ensuite, il y a eu un changement dans la tourelle de queue en une version motorisée et Gouge a dû trouver une solution pour le mouvement résultant du centre de gravité de l'avion vers l'arrière. Le prototype a volé pour la première fois, sans armement, le 16 octobre 1937. Après les essais en vol préliminaires, le prototype (K4774) a vu ses ailes reculées de 4 degrés et 15 minutes en ajoutant une entretoise dans les fixations du longeron avant. [ 1 ] Cela a déplacé le centre de levage suffisamment pour compenser le changement de centre de gravité. Cet arrangement a volé le 7 mars 1938 avec des moteurs Bristol Pegasus XXII de 1 010 ch (750 kW).

Comme pour le S.23, le fuselage du Sunderland contenait deux ponts avec six couchettes sur celui du bas, une cuisine avec un double réchaud à kérosène, des toilettes à chasse d'eau en porcelaine de style yacht, un treuil d'ancrage et un petit atelier d'usinage pour les réparations en vol. L'équipage était initialement prévu pour être de sept, mais a augmenté dans les versions ultérieures à 11 membres d'équipage ou plus.

Il était de construction entièrement métallique (beaucoup de rivets affleurants) à l'exception des surfaces de contrôle qui étaient une construction à ossature métallique recouverte de tissu. Les volets étaient des dispositifs brevetés par Gouge qui se déplaçaient vers l'arrière et vers le bas, augmentant la surface de l'aile et ajoutant 30% de portance supplémentaire pour l'atterrissage. [ 2 ]

Les ailes épaisses portaient les quatre moteurs Pegasus montés sur la nacelle et abritaient six réservoirs de carburant à tambour d'une capacité totale de 9 200 litres (2 025 gallons impériaux, 2 430 gallons américains). Quatre réservoirs de carburant plus petits ont été ajoutés plus tard derrière le longeron d'aile arrière pour donner une capacité totale de carburant de 11 602 litres (2 550 gallons impériaux, 3 037 gallons américains), suffisant pour des patrouilles de huit à 14 heures.

La spécification prévoyait un armement offensif d'un canon de 37 mm et jusqu'à 2 000 livres (910 kg) de bombes, de mines ou (éventuellement) de grenades sous-marines. L'artillerie était stockée à l'intérieur du fuselage et était treuillée jusqu'à des racks, sous la section centrale de l'aile, qui pouvaient être traversées par des portes de chaque côté du fuselage (salle de bombes) au-dessus de la ligne de flottaison jusqu'à leur position offensive. L'armement défensif comprenait une tourelle motorisée Nash & Thomson FN-13 avec quatre mitrailleuses Browning britanniques .303 dans la queue extrême et une .303 à commande manuelle de chaque côté du fuselage, tirant depuis les ports juste en dessous et derrière les ailes. Beaucoup plus tard, une tourelle double devait être montée dorsale sur la partie supérieure du fuselage, à peu près au niveau du bord de fuite de l'aile, portant l'armement défensif total de trois à 18 mitrailleuses. C'était plus que tout autre avion pendant la guerre. [ 3 ]

L'équipe au sol pourrait attacher des engins d'échouage portables afin que l'avion puisse être tiré à terre (échoué). L'équipement se composait de deux jambes de force à deux roues qui pouvaient être fixées de chaque côté du fuselage, sous l'aile, avec un chariot à deux ou quatre roues et une barre de remorquage fixée sous l'arrière de la coque.

Gestion des équipements et sur l'eau

Comme tous les aéronefs à base d'eau, il était nécessaire de pouvoir naviguer sur l'eau et de contrôler l'engin jusqu'à et au mouillage. En plus des feux de navigation standard, il y avait aussi un mât d'amarrage démontable qui était placé sur la partie supérieure du fuselage juste à l'arrière de la trappe de l'astrodome avec une lumière blanche à 360 degrés pour montrer que l'avion était amarré. L'équipage a été formé aux signaux marins courants pour les embarcations afin d'assurer la sécurité dans les eaux très fréquentées.

L'embarcation pouvait être amarrée à une bouée par un pendentif fixé à la quille sous le fuselage avant. Lorsque l'engin était hors de la bouée, l'extrémité avant du pendentif était fixée à l'avant de la coque juste en dessous de la fenêtre du bombardier. Pour l'ancrage, il y avait une borne démontable qui se fixait au fuselage avant d'où la tourelle avant était rétractée pour permettre à un aviateur d'occuper la position et de ramasser la cage de bouée ou de jeter l'ancre.

Une ancre approvisionnée standard était rangée dans le compartiment avant à côté du treuil d'ancre. Cependant, en fonction de la zone d'exploitation, un certain nombre de types d'ancre différents peuvent être transportés pour faire face, par exemple, aux ancrages de corail, de sable ou de roche.

Pour le roulage après l'atterrissage, les écoutilles de la cuisine servaient à étendre les drogues de mer qui pouvaient être utilisées pour faire tourner l'avion ou maintenir sa progression transversale au vent (en déployant la drogue d'un seul côté), ou pour ralentir le mouvement vers l'avant autant que possible ( tous deux déployés). Lorsqu'elles n'étaient pas utilisées, les drogues étaient ramenées à la main vers l'intérieur, pliées et rangées dans des conteneurs muraux juste en dessous des écoutilles. L'utilisation des ancres flottantes pourrait être un exercice très dangereux si l'avion se déplaçait sur l'eau à grande vitesse ou dans des courants forts, car l'ancre flottante d'un diamètre d'environ trois pieds (un mètre) se hisserait sur son extrémité de câble de fixation de cinq tonnes à l'intérieur de la cuisine très vivement et puissamment. Une fois déployé, il était normalement impossible de récupérer une ancre flottante à moins que l'avion ne soit immobile par rapport au courant de marée local.

Un autre moyen de contrôle de la direction sur l'eau était l'application des commandes de vol, du gouvernail et des ailerons. Les ailerons provoqueraient une traînée asymétrique du flux d'air et, finalement, laisseraient tomber un flotteur dans l'eau pour provoquer une traînée sur cette aile. Sinon, les pilotes pourraient utiliser une puissance moteur variable pour contrôler la direction et la vitesse de l'avion sur l'eau. Dans des combinaisons défavorables de marée, de vent et de destination, cela pourrait être très difficile. Au moment où une approche de bouée était effectuée, au près et en amont, la vitesse d'avance pouvait être arrêtée en coupant les moteurs in-bord et en actionnant les interrupteurs magnéto des deux moteurs hors-bord de sorte qu'ils tournaient effectivement au ralenti à 250 -350 tr/min, au lieu des 750-800 normalement. Sinon, le mieux à faire était d'attaquer la bouée d'amarrage avec la vitesse minimale qui permettait le contrôle de l'avion et d'espérer que l'équipier de proue parviendrait à saisir la cage de bouée qui passait et à l'attacher temporairement à la borne de l'avion avec un peintre. Un accrochage permanent au pendant de la bouée a ensuite été rapidement réalisé après que l'avion ait été arrêté lors de son dépassement et pendant qu'il était soufflé ou emporté mais avant d'atteindre toute l'étendue des amarres et de l'ancrage de la bouée.

Accès et entretien

L'équipage et d'autres personnes entraient généralement dans l'avion par la porte du compartiment avant sur le côté avant gauche de l'avion. Chacun des compartiments, vu de l'avant, était muni de clapotis portes pour maintenir l'intégrité étanche du compartiment à environ deux pieds (610 mm) au-dessus du niveau d'eau normal. Les portes pouvaient être ouvertes pour les passagers moins agiles, mais elles étaient normalement maintenues fermées. Il y avait cinq portes de l'avant à l'arrière séparant la proue de la salle des armes, la salle des gardes, la cuisine, la salle des bombes et les compartiments arrière.

Il y avait une autre porte extérieure dans le compartiment arrière du côté droit. Cette porte était destinée à l'embarquement à partir d'un Braby (Uen forme de -) qui était utilisé là où il y avait un amarrage complet pour les passagers le long d'un quai ou similaire. Cette porte pouvait également être utilisée pour accepter des passagers ou des patients sur civière lorsque l'avion était en eau libre où les moteurs devaient être maintenus en marche pour maintenir la position de l'avion pour le navire qui approchait.

Comme l'avion était maintenu face au vent, il n'était pas très difficile pour les passagers ambulants de se tenir sur le plat-bord de leur bateau et de franchir la porte lorsque le bateau était à quai. Cependant, tenir une petite embarcation (comme un canot ou une baleinière) à angle droit par rapport à l'avion, de sorte qu'une civière puisse être supportée à l'extrémité pendant qu'elle était acheminée par la porte vers un membre d'équipage à l'intérieur, était lourde de difficulté, surtout si la civière et l'occupant étaient plus larges que la porte ! Normalement, l'occupant de la civière était le plus à risque, l'avion étant le deuxième plus vulnérable depuis la proue du bateau.

L'accès normal aux parties supérieures externes de l'avion se faisait par la trappe de l'astrodome à l'avant du longeron avant de la section centrale de l'aile, juste à l'arrière du poste du navigateur.

Les bombes étaient chargées à travers les « portes à bombes » qui formaient la moitié supérieure des murs de la salle des bombes des deux côtés. Les râteliers à bombes pouvaient entrer et sortir de la salle des bombes sur des rails situés sous l'aile. Les armes ont été hissées jusqu'aux racks étendus qui étaient placés à l'intérieur, puis ont été soit abaissées dans des rangements au sol, soit préparées pour être utilisées sur les racks au-dessus. Les portes étaient à ressorts chargées pour sortir de leurs cadres vers l'intérieur et tomberaient sous l'effet de la gravité afin que les racks puissent s'écouler à travers l'espace laissé dans la partie supérieure du compartiment. Les portes pouvaient être libérées localement ou à distance depuis la position du pilote lors d'un bombardement. Normalement, les armes étaient soit des bombes, soit des grenades sous-marines et les supports étaient limités à un maximum de 1 000 lb (450 kg) chacun. Après le largage de la première salve, l'équipage s'est lancé dans une course pour charger les huit prochaines avant que le pilote ne positionne l'avion pour le prochain bombardement.

Les canons à nez fixe (introduits par les Australiens) ont été démontés lorsque l'avion était à flot et rangé dans la salle des armes juste à l'arrière du compartiment de proue. Les toilettes se trouvaient dans la moitié droite de ce même compartiment et des escaliers allant du cockpit à la proue séparaient les deux.

La maintenance a été effectuée sur les moteurs en ouvrant des panneaux dans le bord d'attaque de l'aile de chaque côté du groupe motopropulseur. Une planche pourrait être installée à l'avant du moteur sur les extensions des panneaux ouverts. Un petit moteur à essence auxiliaire à démarrage manuel, qui était installé dans le bord d'attaque de l'aile droite, alimentait une cale et une pompe à carburant pour évacuer l'eau et d'autres fluides des cales du fuselage et pour faire le plein. En général, l'avion était raisonnablement étanche, et deux personnes sur une pompe oscillante pouvaient transférer le carburant plus rapidement que la pompe auxiliaire.

Dans les mouillages abrités ou en mer, le ravitaillement était effectué par une barge motorisée ou non motorisée et avec une ou des pompes à moteur ou à main. Aux mouillages réguliers, il y aurait des barges de ravitaillement spécialement conçues pour faire le travail, normalement habitées par un équipage marin formé. Ces navires pourraient ravitailler de nombreux avions au cours de la journée. La manipulation des injecteurs de carburant et l'ouverture/fermeture des réservoirs de carburant de l'avion seraient normalement la tâche d'un aviateur.

Là où il y avait des approvisionnements en carburant peu fiables, généralement aux amarres éloignées de toute base fixe, cela pouvait prendre 3 à 4 heures à un équipage de quatre pour transférer 2 000 gallons (9 092 litres) de carburant dans l'avion. Si la barge n'avait qu'une capacité d'environ 800 gallons (comme d'habitude), elle pourrait en prendre trois fois plus. Des approvisionnements en pétrole et des pièces de rechange mineures étaient transportés dans l'avion dans ces bases éloignées si l'équipage opérait de manière autonome. Dans les cas graves, où le ravitaillement en carburant à partir de fûts ou lorsque les fournitures étaient douteuses, les avions étaient ravitaillés par des filtres en cuir de chamois pour séparer la saleté, la rouille et l'eau du carburant.

Les réparations de la cellule ont été soit effectuées de l'intérieur, soit ont attendu que l'avion soit au mouillage abrité ou échoué. L'un des problèmes graves était que les rivets traités thermiquement dans les plaques de coque étaient sensibles à la corrosion après une période dans l'eau salée (en fonction de la qualité du processus de traitement thermique). Les têtes se détacheraient de la corrosion sous contrainte et des fuites commenceraient dans les cales. Le seul recours était de transporter l'avion sur le dur et les remplacer généralement au prix de nombreuses têtes supplémentaires qui se détachent à cause des vibrations de rivetage.

La plupart du personnel de maintenance et d'entretien avait des outils modifiés pour les attacher à leur personne, car laisser tomber un outil signifiait normalement qu'il était parti pour toujours. englouti, était l'explication de la perte, étant le bruit de l'outil entrant dans l'eau.

Échouage

L'équipement d'échouage était grand et encombrant. Les jambes principales devaient être lestées pour couler, roues vers le bas, afin que la jambe puisse être relevée dans son logement sous la section centrale de l'aile, puis la partie inférieure était plaquée contre la paroi du fuselage où elle était épinglée. Cela signifiait généralement que deux personnes seraient mouillées. Le chariot de queue était également lesté pour couler sous le fuselage arrière, là où se terminait la partie maritime de la coque. Les bras supérieurs du chariot ont été levés pour se loger dans des trous d'accouplement dans la peau extérieure de la coque où le poids principal de l'avion le maintiendrait finalement en place, mais jusque-là, il était dangereusement instable.

Pendant ce temps, une corde du rivage au bouée de tête au nez de l'avion était enfilé dans la poulie de la bouée et fixé à la borne de l'avion. L'extrémité rive de cette corde était gérée par une personne positionnée à un cabestan électrique qui contrôlait le largage de l'avion de la bouée. Une courte corde reliait l'œillet de remorquage de queue dans le fuselage à un autre dispositif de halage, le plus souvent un tracteur, qui était capable de manœuvrer l'avion sur la cale de halage et sur l'aire de stationnement au-delà.

Quand tout fut prêt, l'archer largua le pendentif de la bouée. La queue a été tirée avec précaution jusqu'à la cale de halage et la corde de la bouée de tête a été déroulée du cabestan sur le côté. L'idée était que le chariot de queue devrait être mis en contact avec la section immergée de la cale de mise à l'eau aussi doucement que possible, en veillant à ce que l'avion reste bien en place sur le chariot lorsqu'il a commencé à enrouler la cale. Un impact brutal sur les roues du chariot, situées à environ cinq pieds (1,6 m) sous la quille, a suffi à faire pivoter le chariot autour de ses bras de fixation au fuselage et à le déloger, permettant à la quille de l'avion de heurter le glissement et de subir ainsi des dommages.

Lorsque le courant de marée ou le vent affectait négativement le positionnement de l'avion, une situation pouvait survenir dans laquelle la queue et les accessoires tournaient correctement, mais le nez de l'avion avait maintenant basculé à un extrême de la cale de halage empêchant les roues principales d'un côté de fonctionner correctement. contacter le bordereau. Par conséquent, il n'est pas surprenant que Sunderlands n'ait pas été échoué pour une raison mineure.

Une fois que le chariot de queue était bien en haut de la cale de halage, un bras de direction pouvait être inséré dans la partie inférieure du chariot et utilisé pour faire tourner les roues afin que l'ensemble puisse être guidé pour suivre le tracteur. Le mouvement en sens inverse s'effectuait par une bride fixée à l'avant de la partie inférieure des pattes principales. Sur la cale de halage, l'œillet de remorquage de queue a été utilisé pour empêcher l'avion de dévaler la pente.

Limiter les dégâts

Un gros flotteur monté sous chaque aile a empêché l'avion de basculer sur l'eau. En l'absence de vent, le flotteur du côté le plus lourd était toujours dans l'eau avec un peu de vent, l'avion pouvait être maintenu à l'aide des ailerons avec les deux flotteurs hors de l'eau. Si un flotteur était perdu alors que l'engin perdait de la vitesse après l'atterrissage, les membres d'équipage sortaient sur l'aile opposée pour maintenir le flotteur restant dans l'eau jusqu'à ce que l'aéronef puisse atteindre son amarrage.

Les avions dont la coque inférieure avait été endommagée étaient réparés ou avaient les trous remplis de matériaux à portée de main avant d'atterrir. L'avion serait alors immédiatement mis sur une cale avec son équipement d'échouage à roues ou échoué sur un rivage sablonneux avant qu'il ne puisse couler. Plus de deux compartiments du fuselage devaient être remplis d'eau pour faire couler l'avion. Pendant la Seconde Guerre mondiale, un certain nombre d'avions gravement endommagés ont été délibérément atterris sur des terrains d'aviation en herbe à terre. Dans au moins un cas, un avion qui a fait un atterrissage sur l'herbe a été réparé pour voler à nouveau [4]

Les excroissances marines sur la coque étaient un problème que la traînée causée pouvait être suffisante pour qu'un avion entièrement chargé ne puisse pas gagner suffisamment de vitesse pour décoller. L'avion pourrait être amené à un mouillage d'eau douce pendant un temps suffisant pour tuer la faune et la flore poussant sur le fond qui seraient ensuite emportées pendant les courses de décollage. L'alternative était de le frotter, soit dans l'eau, soit sur le dur.

La course au décollage d'un hydravion ne dépendait souvent que de la longueur d'eau disponible. Le premier problème était de gagner une vitesse suffisante pour que l'engin puisse planer, sinon il n'y aurait jamais assez de vitesse pour décoller. Une fois raboté, le problème suivant était de se libérer du succion (du principe de Bernoulli) de l'eau sur la coque. Cela a été en partie aidé par le "pas" dans la coque juste derrière le centre de flottabilité de l'engin à la vitesse de planage. Le pilote pourrait faire basculer le navire à ce point pour essayer de briser la traction vers le bas de l'eau sur la surface de la coque. Une eau quelque peu agitée a aidé à libérer la coque de l'eau, mais les jours calmes, il était souvent nécessaire d'avoir une croix de lancement à grande vitesse devant l'avion pour provoquer une interruption du flux d'eau sous l'avion. C'était une question de jugement du barreur pour obtenir le passage à niveau assez près mais pas trop près. Parce qu'on s'attendait à ce que certains décollages soient des affaires prolongées, les équipages ne faisaient souvent pas très attention à respecter les limites de poids maximales et le décollage prenait juste un peu plus de temps. Dans de tels cas, le mécanicien navigant ignorerait la montée en température de la culasse et maintiendrait l'utilisation de la puissance de décollage pendant plus de cinq minutes d'affilée.

Sur les avions Mk V, le carburant pouvait être déversé à partir de tuyaux rétractables qui partaient de la coque et étaient fixés du côté de la salle des bombes à la cloison arrière de la cuisine. On s'attendait à ce que le largage se fasse en vol, mais il pourrait aussi se faire sur l'eau, en prenant soin de s'assurer que le carburant flottant s'éloigne de l'avion sous le vent.


Le fil des passionnés d'avion

Le nom de l'avion, Severn ?? On m'a dit qu'il n'y avait pas de type appelé « Severn ».

Peut-être que c'était un nom donné à cet avion en particulier ?

Le dernier. "Severn" était le nom de l'un des hydravions Short Solent de la BOAC.

Motard fou de Doug

Bikeoholics Anonyme

Le dernier. "Severn" était le nom de l'un des hydravions Short Solent de la BOAC.

Motard fou de Doug

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Le dernier. "Severn" était le nom de l'un des hydravions Short Solent de la BOAC.

ÉDITER: Je l'ai trouvé, c'était G - AHIT, 'Severn', mis au rebut à Belfast en 1956 apparemment

Motard Mad Doug

Bikeoholics Anonyme

Seuls 16 Short Solents ont été construits apparemment, et à l'époque, ils devaient être assez connus pour qu'on les désigne simplement par leurs noms, un peu comme des navires (c'étaient des hydravions après tout).

Ce certificat est vraiment un aperçu du passé de toute façon et est un aperçu alléchant du vol quand c'était une aventure glamour, mais chère pour quelques chanceux, digne d'être dans un film !

DaveLecture

À cette époque, les compagnies aériennes britanniques donnaient généralement à leurs avions des noms individuels (BA le fait toujours, pour la plupart des leurs). BOAC commençait généralement tous ses noms par la même lettre que le type d'avion ou le nom de la classe.

Les 16 Solents ont été nommés, tous avec des liens vaguement aquatiques, comme suit : Salcombe, Salisbury, Sark, Scapa, Scarborough, Seaforth, Selkirk, Severn, Sheerness, Solway, Somerset, Southampton, Southsea, Stornoway, Sussex et Sutherland

Motard Mad Doug

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Motard fou de Doug

Bikeoholics Anonyme

Un Solent est conservé à Aukland, en Nouvelle-Zélande, et a volé pour Tasman Empire Airline Limited (TEAL), mais l'autre exemplaire conservé, « City of Cardiff » est un ancien BOAC d'un musée d'Oakland, en Californie.

Ce deuxième avion est apparemment un gros tirage car il a été utilisé dans le tournage du film d'Indiana Jones, Raiders Of The Lost Ark, remplaçant comme un Boeing 314 Pan Am 'China Clipper'* et est restauré au point que vous pouvez réserver un asseyez-vous et prenez un repas dans le style de si vous étiez un vrai passager à l'époque (pour 125 $ cependant).

Comme il s'agit de l'ancien BOAC, je pense que je leur donnerais très probablement le certificat, mais, hélas, j'aimerais aller voir l'avion en personne dans le processus, donc cela n'arrivera pas de si tôt !

* - Si j'avais l'argent, je les aiderais à récupérer les deux derniers Boeing '314' survivants :

DaveLecture

Éditeur

Membre Légendaire

Motard fou de Doug

Bikeoholics Anonyme

Oui, j'ai vu que c'était un Sunderland après avoir écrit ça, mais quand même, mieux que maintenant !

Je me posais des questions sur les connexions « S » dans le nom, mais j'ai lu qu'il avait d'abord été utilisé par la RAF. Puis j'ai lu que Solents n'avait pas été utilisé par la RAF. J'étais fatigué, alors je n'ai jamais cherché plus loin.

Motard fou de Doug

Bikeoholics Anonyme

La ville de Cardiff était à l'origine censée être un Sunderland III, mais.

Le 30 août 1944, le prototype (MZ269) a volé pour la première fois de la rivière Medway à Rochester. L'augmentation de la puissance du moteur a causé des problèmes de stabilité aérodynamique, et un nouvel aileron a été conçu avec une plus grande hauteur avec une extension dorsale vers l'avant, ainsi qu'un nouvel empennage avec une envergure et une surface accrues.[3] Les changements étaient si importants que le nouvel avion a reçu le nom de Seaford.[4] Trente avions de série ont été commandés, mais le premier d'entre eux a volé en avril 1945, bien après l'introduction du Sunderland Mark V, et trop tard pour voir le combat en Europe. Les prototypes étaient propulsés par des moteurs Hercules XVII de 1 680 ch (1 253 kW), mais les avions de production utilisaient des moteurs Hercules XIX de 1 720 ch (1 283 kW). Les tourelles de queue Glenn Martin prévues n'ont jamais été installées. Huit Seaford de production ont été achevés, le premier (NJ200) a été utilisé pour les essais au MAEE Felixstowe. Le deuxième Seaford de production (NJ201) a été évalué par le RAF Transport Command, puis en décembre 1945 il a été prêté sans armement à la BOAC sous le nom de G-AGWU, puis retourné au MAEE sous le nom de NJ201 en février 1946. En avril 1946, les six autres Seaford de production ont été livré au 201 Squadron RAF pour de brefs essais opérationnels. En 1948, ces six avions ont été modifiés en avions de ligne civils à Belfast, puis loués à la BOAC sous la désignation Solent 3.[5]


Short Seaford/ Sunderland IV - Histoire

VH-TOB. Bateau volant court S.45 Solent Mk 3. c/n S.1295.

Cet avion a été construit par Short Bros à Rochester, Kent

Il a été construit selon le contrat n° 2688 du ministère des Transports du Royaume-Uni pour 8 avions Sunderland Mk IV

Il a reçu le service de la Royal Air Force 'NJ203'

Avant l'achèvement de la cellule a été redésigné un Seaford Mk I

Cette cellule n'a pas été prise en charge par la Royal Air Force

Il a été déclaré excédentaire aux besoins et a été retourné au ministère de l'Approvisionnement - 1946

Transféré à Short Bros & Harland, Belfast pour conversion en Solent Mk III - 25 septembre 1947

L'avion était configuré pour accueillir 39 passagers

Inscrit au British Aircraft Register en tant que G-AKNP (CofR 12078/1) - 02 décembre 1947

Enregistré auprès du ministère des Transports et de l'Aviation civile, Londres

Loué à British Overseas Airways Corporation en tant qu'opérateur enregistré - 18 mars 1949

Livré à B.O.A.C. à Hythe - ?

L'avion a été nommé 'Ville de Cardiff'

Certificat de navigabilité (CofA 10243) délivré - 19 mars 1949

Exploitation du service inaugural Southampton - Nairobi (Lac Naivasha) - 15 mai 1949

Exploité son dernier service commercial BOAC Solent Augusta - Southampton - 02 novembre 1950

L'avion a été retiré de l'utilisation à Southampton

Ferried Southampton - Belfast à son retour au ministère des Transports et de l'Aviation civile pour stockage - 08 novembre 1950

Vendu via W. S. Shackleton Limited à Trans-Oceanic Airways Pty Ltd, Sydney, Australie - 1951

Cet avion a été acquis pour remplacer le Solent 'VH-TOA' qui a été détruit lors de son vol de livraison

Annulé du British Aircraft Register comme 'vendu à l'étranger' - 5 février 1951

Retourné au British Aircraft Register sous le nom de G-AKNP (CofR R-2441/2) - 20 mars 1951

Enregistré à Trans-Oceanic Airways Pty Limited, Sydney, Australie

Il a été peint dans la livrée Trans Oceanic à Belfast avant l'acceptation

Accepté par Trans Oceanic Airways - 23 mars 1951

A quitté Belfast lors d'un vol de livraison vers l'Australie sous le nom de G-AKNP - 24 mars 1951

Arrivée à Sydney (Rose Bay) à l'issue du vol de livraison - 04 avril 1951

A effectué un vol promotionnel Sydney (Rose Bay) - Hobart - 06 avril 1951

A opéré un vol promotionnel Sydney (Rose Bay) - Grafton - 09 avril 1951

Inscrit au registre australien des aéronefs sous le nom de VH-TOB (CofR 1780) - 1er mai 1951

Enregistré à Trans-Oceanic Airways Pty Ltd, Sydney

L'avion a été nommé 'Star of Papua'

Certificat de navigabilité (CofA 1808) délivré - 22 mai 1951

Entré en service commercial régulier sur le Sydney (Rose Bay) - service Hobart - 22 mai 1951

Exploité le premier Sydney - Brisbane - Port Moresby 'Chieftan Service' - 26 mai 1951

Personnel navigant : Capitaines K. H. Goddard, P. H. Mathieson

L'avion a été endommagé après être entré en collision avec un bateau de fruits sur la rivière Brisbane (Capitaine P. G. Taylor) - 19 juin 1951

Des réparations temporaires ont été effectuées à Colmslie avant qu'il ne soit transporté à Sydney pour des réparations complètes

L'avion a été hors service pendant quatre semaines

Exploité son premier service sans escale Sydney - Hobart Solent - 25 juillet 1951

Personnel navigant : Capitaines P. H. Mathieson, H. F. Broadbent

L'avion a perdu l'hélice numéro 4 et le réducteur au-dessus du détroit de Bass lors du vol Sydney - Hobart - 11 février 1952

Il a continué jusqu'à Hobart où un atterrissage en toute sécurité a été effectué

Réparé et remis en service - 16 février 1952

Collision avec un petit cargo alors qu'il décollait de la rivière Brisbane - 22 mars 1952

Il exploitait le service Brisbane - Port Moresby

Remis en service quatre semaines plus tard après la fin des réparations

Retiré du service pour maintenance - 19 août au 21 octobre 1952

Exploité son dernier service commercial - 15 - 16 avril 1953

Trans-Oceanic Airways a cessé toutes ses opérations en raison d'une faillite - avril 1953

Vendu par les liquidateurs de T.O.A. à Dollar Associates, Inc, Reno, USA - 01 mai 1953

Annulé du registre des aéronefs australien - 12 février 1954

Inscrit au registre des aéronefs des États-Unis sous le numéro N9946F - 1er mai 1954

A quitté Sydney sur le vol de convoyage vers les États-Unis (Capitaine B. Monkton) - 12 mai 1954

Trajet en ferry : Sydney - Fidji - Canton Island - Honolulu

L'avion devait être exploité par South Pacific Airlines, Inc sur les services Honolulu - Christmas Island - Tahiti

Il a été nommé 'île de Tahiti'

Remis à neuf par Transocean Air Lines à Oakland, Californie pour certification FAA - 1955 à 1958

Le certificat d'enregistrement américain délivré - 29 octobre 1958

Vol d'essai à Oakland, Californie dans la livrée de South Pacific Airlines - 13 novembre 1958

Vol d'essai Honolulu - Ile Christmas - Retour Papeete - Décembre 1958

Le gouvernement britannique a annoncé par la suite que l'île Christmas serait utilisée pour les essais de bombes atomiques

Cela a entraîné le retrait de l'autorisation d'utiliser l'île Christmas comme arrêt de transit

L'avion n'est pas entré en service et a été ramené à Oakland (Capitaine B. Monkton)

Vendu à Hughes Tool Company et placé sous garde armée dans le port de San Francisco - 1959

Il a été stocké dans la livrée South Pacific Airlines

La propriété aurait été transférée aux candidats de Howard Hughes - 1959

Il a été expulsé de la zone de stockage, il a été déplacé par barge à Richmond, en Californie pour un stockage supplémentaire - 1973

Offert à la ville de Rochester, Kent, Royaume-Uni pour conservation si la ville a payé pour son démantèlement et son expédition

Le coût estimatif de 150 000 $ US pour le déplacement et le remontage, mais cette offre a été refusée

Vendu à Virgil Martin sous le nom de H & M Airline Services - Février 1973

Vendu à R& H Gottelli - Mars 1973

Vendu à Rick & Randy Grant de Richmond, Califoria t/a PREFLITE - Décembre 1976

Ils avaient l'intention de le remettre en état de vol

Cela s'est produit à la suite d'un appel d'un magazine d'aviation pour sauver l'avion d'être mis au rebut

L'avion a été rebaptisé 'Halcyon' - 1978

La restauration a commencé avec l'aide des « Friends of Halcyon »

Le groupe de restauration a été rebaptisé 'Seaflite'

Le premier tour du moteur a été effectué - 07 avril 1981

Peu de temps après, le financement de ce projet insignifiant s'est épuisé

Il a été utilisé comme accessoire dans le film "Les Aventuriers de l'Arche perdue"

Les plans visant à remettre l'avion en état de navigabilité pour être utilisé sur des vols à destination d'Honolulu ne se sont pas concrétisés

Il a été donné au Western Aerospace Museum, Oakland, Californie - 12 août 1987

Déménagé de Richmond à Oakland pour résider au Western Aerospace Museum de l'aéroport international d'Oakland

Peint en livrée R. A. F. avec une véritable série Seaford 'NJ203' et affiché comme tel - novembre 1988

Observé à l'extérieur du Western Aerospace Museum sous le nom de 'RAF NJ203' - juillet 2006

Annulé du registre des aéronefs des États-Unis - 30 juin 2012

Actuellement exposé au Western Aerospace Museum

G-AKNP. Trans Oceanic Airways - 'City of Cardiff' dans la livrée standard à Belfast, mars 1951.

(Collection P. Sheehan Copyright Image 2545-871.)

VH-TOB. Trans Oceanic Airways - 'Star of Papua' dans la livrée standard à Sydney Rose Bay, date inconnue.

(Collection R. N. Smith Copyright Image 2545-492.)

VH-TOB. Trans Oceanic Airways - 'Star of Papua' dans la livrée standard à Hobart Derwent River, le 11 février 1952.

(R. N. Smith Collection Copyright Image 2545-217.)

VH-TOB. Trans Oceanic Airways - 'Star of Papua' dans la livrée standard à Hobart Derwent River, le 11 février 1952.

(Collection R. N. Smith Copyright Image 2545-216.)

N9946F. South Pacific Air Lines - dans la livrée d'origine à un endroit inconnu, date inconnue.

(Collection R. N. Smith Copyright Image 2545-758.)

N9946F. South Pacific Air Lines - 'Isle of Tahiti' dans la livrée finale à San Francisco, décembre 1958.

(Collection R. N. Smith Copyright Image 2545-493.)

N9946F. Seaflite - 'Halcyon' dans la livrée entièrement blanche à l'aéroport d'Oakland, juin 1981.

(Collection R. N. Smith Copyright Image 2545-208.)

N9946F. Seaflite - 'Halcyon' dans la livrée entièrement blanche à l'aéroport d'Oakland, octobre 1987.

(Collection R. N. Smith Copyright Image 2545-750.)

NJ203. Western Aerospace Museum - 'Halcyon' dans la livrée entièrement blanche à l'aéroport d'Oakland, mai 2015.


Historique des opérations

Lancé pour la première fois la veille, le premier vol du prosaïquement nommé R.24/31 (série K3574) a eu lieu le 30 novembre 1933, piloté par le pilote d'essai en chef de Shorts John Lankester Parker et piloté par George Cotton et W. Howard Bell. [4] Parker a noté que les ailerons fléchissaient donc il a atterri immédiatement. Après que les ailerons se soient renforcés, l'avion a volé à nouveau avec succès le 15 décembre. D'autres problèmes trouvés lors des tests étaient que le bateau ne pouvait pas être réglé droit et à niveau : la surface des ailerons a été augmentée de 18% et la queue a été repensée, y compris l'installation d'une coupole sur la position du canon de queue.

Le 12 juin 1934, à la fin des vols d'essai, le Knuckleduster a été transporté à Felixstowe pour des essais officiels avec le Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE). [5] L'avion a été jugé ne pas répondre aux spécifications, en particulier en ce qui concerne la vitesse maximale et l'autonomie, même s'il ne s'agissait pas d'une priorité dans la spécification. En octobre 1934, le bateau est retourné à Rochester pour réparation à la suite d'un accident - une collision avec un autre hydravion. Il a été réparé et plusieurs modifications ont été incorporées avant de revenir à Felixstowe en mars 1935.

En avril, le Knuckleduster a rejoint le 209e Escadron de la RAF Mount Batten, à Plymouth, pour des essais de service aux côtés du Stranraer et de Londres. [6] Cela comprenait une apparition à l'exposition de la Royal Air Force à Hendon. Il a été rendu au MAEE en octobre 1935. Malgré des problèmes de moteur, il a continué à effectuer des vols d'essai jusqu'en septembre 1938, date à laquelle il a été retiré de ses fonctions de vol et affecté à la 2e école de formation technique de la RAF Cosford à des fins d'instruction. [2]

Bien qu'il n'ait pas été commandé en production - principalement entravé par les moteurs peu fiables - une nouvelle spécification R.2/33 du ministère de l'Air a été publiée avant son vol, ce qui conduirait au Short Sunderland. Le Sunderland était un autre grand hydravion monoplan qui avait bénéficié des travaux sur le R.24/31.


Avec l'introduction de nouveaux bombardiers lourds, les quadrimoteurs Short Stirling, Avro Lancaster et Handley Page Halifax, la Royal Air Force a introduit des unités de conversion lourde (HCU). Les unités de conversion lourde ont commencé à se former à la fin de 1941, pour qualifier les équipages formés sur des bombardiers moyens pour faire fonctionner les bombardiers lourds avant d'être affectés définitivement aux escadrons opérationnels. Certaines des unités de conversion lourdes ont été impliquées dans des opérations de bombardement sur l'Allemagne.

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, le rôle des HCU a été repris par les unités opérationnelles de conversion. Bien que les unités aient des bases nominales, il était habituel que différents vols et aéronefs individuels soient détachés plus près des bases opérationnelles.

Les unités de conversion opérationnelle de la Royal Air Force (OCU) sont des unités de formation qui préparent le personnel navigant à des opérations sur un ou plusieurs types d'avions ou de rôles particuliers. Certaines UCO ont une désignation d'escadron fantôme, ou de réserve, qui est utilisée si l'unité a un rôle de guerre.

Hélicoptère de soutien (Puma et amp Chinook) - RAF Benson

Certains types d'avions qui sont exploités par un seul escadron, qui comprend la plupart des avions de transport et la plupart des avions ISTAR, ne sont pas assez gros pour avoir besoin d'un escadron OCU dédié pour leurs besoins de formation - ils peuvent n'avoir que quelques étudiants à la fois. Par conséquent, les escadrons plus petits intègrent également des installations de formation pour leur permettre de traiter le personnel navigant sur leur type d'avion. Certains rôles, tels que ISTAR, nécessitent plus d'équipage arrière pour l'avion, comme les officiers de systèmes d'armes (WSO) et les opérateurs de systèmes d'armes (WSOp) - leur formation peut être plus généralisée, et cela est effectué par le 54e Escadron de la RAF Waddington.Cela réduit l'exigence de formation sur les escadrons ISTAR individuels, en fournissant aux équipages qui n'ont besoin que d'une formation de conversion d'aéronefs lorsqu'ils atteignent leur escadron. Les pilotes sont entraînés directement sur leur type d'avion par les escadrons de première ligne à l'aide de « vols » d'entraînement. Un exemple en est le vol OCU du 24e Escadron, qui entraîne de nouveaux équipages Hercules sur l'avion.

Les unités de conversion opérationnelle sont surveillées par la Central Flying School de la RAF pour maintenir les normes de formation. La formation est dispensée par des instructeurs de vol qualifiés (QFI) et des instructeurs d'armes qualifiés (QWI), et les escadrons de première ligne auront également des personnes qualifiées pour dispenser une formation continue et de recyclage après l'UCO. Les OCU fournissent généralement également une formation aux équipages sélectionnés pour devenir des QFI sur un type d'aéronef - un exemple serait le 208(R) Squadron, qui forme actuellement le personnel navigant pour le 100 Squadron, les QFI pour le 208(R), et fournit une formation de recyclage pour les équipages rejoignant le L'équipe de voltige de la Royal Air Force, les flèches rouges.


Informations succinctes sur les aéronefs de Sunderland


Rôle : hydravion militaire
Fabricant : Short Brothers
Premier vol : 16 octobre 1937
Introduit : 1938
Retraité : 1967
Utilisateurs principaux : Royal Air Force Marine française Royal Australian Air Force Royal New Zealand Air Force Royal Canadian Air Force
Produit : 1938-1946
Nombre construit : 683
Variantes : Short Sandringham Short Seaford

Le Short S.25 Sunderland était un bombardier de patrouille britannique développé pour la Royal Air Force par Short Brothers. Basé en partie sur l'hydravion S.23 Empire, le vaisseau amiral d'Imperial Airways, le S.25 a été largement repensé pour le service militaire. C'était l'un des hydravions les plus puissants et les plus utilisés tout au long de la Seconde Guerre mondiale, et il a été impliqué dans la lutte contre la menace posée par les sous-marins allemands lors de la bataille de l'Atlantique. Il a pris son nom de la ville (dernièrement, ville) de Sunderland dans le nord-est de l'Angleterre.

Le début des années 1930 a vu une concurrence intense dans le développement d'hydravions à long rayon d'action pour le service intercontinental de passagers, mais le Royaume-Uni n'avait pas de rival avec les nouveaux hydravions américains Sikorsky S-42, qui faisaient la une des journaux dans le monde entier. Puis, en 1934, le ministre des Postes britannique a déclaré que toutes les Royal Mail de première classe envoyées à l'étranger devaient voyager par avion, établissant effectivement une subvention pour le développement du transport aérien intercontinental d'une manière similaire au programme intérieur américain une décennie plus tôt. En réponse, Imperial Airways a annoncé un concours entre les avionneurs pour concevoir et produire 28 hydravions, pesant chacun 18 tonnes (18,2 tonnes) et ayant une autonomie de 700 miles (1 100 km) avec une capacité de 24 passagers.

Le contrat est allé presque directement à Short Brothers of Rochester. Bien que Short ait longtemps construit des hydravions pour l'armée et pour Imperial Airways, aucun d'entre eux n'était dans la classe de taille et de sophistication demandée, mais l'opportunité commerciale était trop importante pour la laisser passer. Oswald Short, chef de l'entreprise, a lancé un programme accéléré pour concevoir un bateau volant bien au-delà de tout ce qu'ils avaient jamais construit.

Alors que le premier S.23 était en cours de développement, qui sera plus tard un succès à part entière, le ministère de l'Air britannique menait des actions qui aboutiraient à une version purement militaire des grands hydravions Short. La spécification R.2/33 du ministère de l'Air de 1933 prévoyait un hydravion de nouvelle génération pour la reconnaissance océanique. Le nouvel avion devait avoir quatre moteurs, mais il pouvait s'agir d'un monoplan ou d'un biplan.

La spécification R.2/33 a été publiée à peu près parallèlement à l'exigence d'Imperial Airways, et tandis que Shorts a continué à développer le S.23, ils ont également travaillé sur une réponse au besoin du ministère de l'Air avec une priorité inférieure. Le concepteur en chef Arthur Gouge avait initialement prévu qu'un canon COW de 37 mm soit monté à l'avant avec un seul canon Lewis dans la queue. Comme pour le S.23, il a essayé de réduire au maximum la traînée, alors que le nez était beaucoup plus long que celui du S.23. La variante militaire de l'hydravion a été désignée S.25 et la conception a été soumise au ministère de l'Air en 1934. Saunders-Roe a également conçu un hydravion, le Saro A.33, en réponse au concours R.2/33, et des prototypes des S.25 et A.33 ont été commandés par le ministère pour évaluation. Le premier prototype du S.25 a pris son envol en octobre 1937.

Le S.25 partageait beaucoup de points communs avec le S.23, mais était plus particulièrement différent en ce qu'il avait un profil de coque plus profond. Au fur et à mesure de la construction, l'armement fut remplacé par une seule mitrailleuse Vickers K dans la tourelle avant et quatre mitrailleuses Browning dans la queue. Ensuite, il y a eu un changement dans la tourelle de queue en une version motorisée et Gouge a dû trouver une solution pour le mouvement résultant à l'arrière du centre de gravité de l'avion. Le prototype effectue son premier vol, sans armement, le 16 octobre 1937. Après les essais en vol préliminaires, le prototype (K4774) voit ses ailes reculées de 4 15' en ajoutant une entretoise dans les attaches du longeron avant. Cela a déplacé le centre de levage suffisamment pour compenser le changement de centre de gravité. Cet arrangement a volé le 7 mars 1938 avec des moteurs Bristol Pegasus XXII de 1 010 ch (750 kW).

Comme avec le S.23, le fuselage du Sunderland contenait deux ponts avec six couchettes sur le bas, une cuisine avec un double réchaud à kérosène, des toilettes à chasse d'eau en porcelaine de style yacht, un treuil d'ancrage et un petit atelier d'usinage pour les réparations en vol. . L'équipage était initialement prévu pour être de sept, mais a augmenté dans les versions ultérieures à 11 membres d'équipage ou plus.

Il était entièrement en métal, principalement à rivets affleurants, à l'exception des gouvernes, qui étaient en structure métallique recouverte de tissu. Les volets étaient des dispositifs brevetés par Gouge qui se déplaçaient vers l'arrière et vers le bas, augmentant la surface de l'aile et ajoutant 30% de portance supplémentaire pour l'atterrissage.

Les ailes épaisses portaient les quatre moteurs Pegasus montés sur la nacelle et abritaient six réservoirs de carburant à tambour d'une capacité totale de 9 200 litres (2 025 gallons impériaux, 2 430 gallons américains). Quatre réservoirs de carburant plus petits ont été ajoutés plus tard derrière le longeron d'aile arrière pour donner une capacité totale de carburant de 11 602 litres (2 550 gallons impériaux, 3 037 gallons américains), suffisant pour des patrouilles de huit à 14 heures.

La spécification prévoyait un armement offensif d'un canon de 37 mm et jusqu'à 2 000 livres (910 kg) de bombes, de mines ou (éventuellement) de grenades sous-marines. L'artillerie était stockée à l'intérieur du fuselage et était treuillée jusqu'à des racks, sous la section centrale de l'aile, qui pouvaient être traversées par des portes de chaque côté du fuselage (salle de bombes) au-dessus de la ligne de flottaison jusqu'à leur position de largage. L'armement défensif comprenait une tourelle motorisée Nash & Thomson FN-13 avec quatre mitrailleuses Browning britanniques .303 dans la queue extrême et une .303 à commande manuelle de chaque côté du fuselage, tirant depuis les ports juste en dessous et derrière les ailes. Beaucoup plus tard, une tourelle à deux canons devait être montée dorsale sur la partie supérieure du fuselage, à peu près au niveau du bord de fuite de l'aile, portant l'armement défensif total de trois à 18 mitrailleuses. C'était plus que tout autre avion pendant la guerre.

Des engins de plage portables pourraient être attachés par l'équipe au sol afin que l'avion puisse être tiré à terre. L'engin se composait de deux jambes de force à 2 roues qui pouvaient être fixées de chaque côté du fuselage, sous l'aile, avec un chariot à deux ou quatre roues et une barre de remorquage fixée sous l'arrière de la coque.

Gestion des équipements et sur l'eau

Comme pour tous les aéronefs à base d'eau, il était nécessaire de pouvoir naviguer sur l'eau et de contrôler l'engin jusqu'à et au mouillage. En plus des feux de navigation standard, il y avait aussi un mât d'amarrage démontable qui était placé sur la partie supérieure du fuselage juste à l'arrière de la trappe de l'astrodôme avec une lumière blanche à 360 degrés pour montrer que l'avion était amarré. L'équipage a été formé aux signaux marins courants pour les embarcations afin d'assurer la sécurité dans les eaux très fréquentées.

L'embarcation pouvait être amarrée à une bouée par un pendentif fixé à la quille sous le fuselage avant. Lorsque l'engin était hors de la bouée, l'extrémité avant du pendentif était fixée à l'avant de la coque juste en dessous de la fenêtre du bombardier. Pour l'ancrage, il y avait une borne démontable qui se fixait sur le fuselage avant d'où la tourelle avant était rétractée pour permettre à un aviateur d'occuper la position et de ramasser la cage de bouée ou de jeter l'ancre.

Une ancre approvisionnée standard était rangée dans le compartiment avant à côté du treuil d'ancre. Selon la zone d'exploitation, un certain nombre de types d'ancres différentes peuvent être transportés pour faire face à différents ancrages.

Pour le roulage après l'atterrissage, les trappes de galley servaient à allonger les drogues de mer qui pouvaient être utilisées pour faire virer l'avion ou maintenir sa progression par vent de travers (en déployant la drogue d'un seul côté), ou pour ralentir autant que possible l'avancement (tous deux déployés ). Lorsqu'elles n'étaient pas utilisées, les drogues étaient ramenées à la main vers l'intérieur, pliées et rangées dans des conteneurs muraux juste en dessous des écoutilles. L'utilisation des ancres flottantes pourrait être un exercice très dangereux si l'avion se déplaçait sur l'eau à grande vitesse ou dans des courants forts, car l'ancre flottante d'un diamètre d'environ trois pieds (1 m) se hisserait sur son extrémité de câble de fixation de cinq tonnes à l'intérieur la galère très fortement et puissamment. Une fois déployé, il était normalement impossible de récupérer une ancre flottante à moins que l'avion ne soit immobile par rapport au courant de marée local.

Un autre moyen de contrôle de la direction sur l'eau était l'application des commandes de vol, du gouvernail et des ailerons. Les ailerons provoqueraient une traînée asymétrique du flux d'air et, finalement, laisseraient tomber un flotteur dans l'eau pour provoquer une traînée sur cette aile. Les pilotes pouvaient faire varier la puissance du moteur pour contrôler la direction et la vitesse de l'avion sur l'eau. Dans des combinaisons défavorables de marée, de vent et de destination, cela pourrait être très difficile.

Le Sunderland était généralement entré par la porte du compartiment avant sur le côté avant gauche de l'avion. Les compartiments internes - la proue, la salle des armes, la salle des gardes, la cuisine, la salle des bombes et les compartiments arrière - étaient équipés de portes battantes pour les maintenir étanches à environ deux pieds (610 mm) au-dessus du niveau d'eau normal. Ces portes étaient normalement fermées.

Il y avait une autre porte extérieure dans le compartiment arrière du côté droit. Cette porte était destinée à l'embarquement à partir d'un ponton Braby (en forme de U) qui était utilisé là où il y avait un amarrage complet pour les passagers le long d'un quai ou similaire. Cette porte pouvait également être utilisée pour accepter des passagers ou des patients sur civière lorsque l'avion était en eau libre. Cela était dû au fait que les moteurs devaient être maintenus en marche pour maintenir la position de l'avion pour le navire qui approchait et que la porte avant était trop près de l'hélice intérieure gauche. L'accès normal aux parties supérieures externes de l'avion se faisait par la trappe de l'astrodome à l'avant du longeron avant de la section centrale de l'aile, juste à l'arrière du poste du navigateur.

Les bombes étaient chargées à travers les « portes à bombes » qui formaient la moitié supérieure des murs de la salle des bombes des deux côtés. Les râteliers à bombes pouvaient entrer et sortir de la salle des bombes sur des rails situés sous l'aile. Pour les charger, les armes étaient hissées jusqu'aux râteliers étendus qui étaient placés à l'intérieur et soit abaissés dans des rangements au sol, soit préparés pour être utilisés sur les râteliers rétractés au-dessus des articles arrimés. Les portes étaient à ressort pour sortir de leurs cadres vers l'intérieur et tomberaient sous l'effet de la gravité afin que les racks puissent s'écouler à travers l'espace laissé dans la partie supérieure du compartiment. Les portes pouvaient être libérées localement ou à distance depuis la position du pilote lors d'un bombardement. Normalement, les armes étaient soit des bombes, soit des grenades sous-marines et les supports étaient limités à un maximum de 1 000 lb (450 kg) chacun. Après le largage de la première salve, l'équipage a dû charger les huit armes suivantes avant que le pilote ne positionne l'avion pour le prochain bombardement.

Les canons à nez fixe (introduits par les Australiens) ont été démontés lorsque l'avion était sur l'eau et rangés dans la salle des armes juste à l'arrière du compartiment de proue. Les toilettes se trouvaient dans la moitié droite de ce même compartiment et les escaliers du cockpit à la proue séparaient les deux.

La maintenance a été effectuée sur les moteurs en ouvrant des panneaux dans le bord d'attaque de l'aile de chaque côté du groupe motopropulseur. Une planche pourrait être installée à l'avant du moteur sur les extensions des panneaux ouverts. Un petit moteur à essence auxiliaire à démarrage manuel, installé dans le bord d'attaque de l'aile droite, alimentait une cale et une pompe à carburant pour évacuer l'eau et d'autres fluides des cales du fuselage et pour faire le plein. En général, l'avion était raisonnablement étanche et deux personnes sur une pompe oscillante pouvaient transférer le carburant plus rapidement que la pompe auxiliaire.

Dans les mouillages abrités ou en mer, le ravitaillement était effectué par une barge motorisée ou non motorisée et avec des pompes à moteur ou à main. Aux mouillages réguliers, il y aurait des barges de ravitaillement spécialement conçues pour faire le travail, normalement habitées par un équipage marin formé. Ces navires pourraient ravitailler de nombreux avions au cours de la journée. La manipulation des buses de carburant et l'ouverture/fermeture des réservoirs de carburant de l'avion seraient normalement la tâche d'un aviateur.

Là où il y avait des approvisionnements en carburant peu fiables, généralement aux amarres éloignées de toute base fixe, cela pouvait prendre 3 à 4 heures à un équipage de quatre pour transférer 2 000 gallons (9 092 litres) de carburant dans l'avion. Si la barge avait une capacité d'environ 800 gallons seulement (comme d'habitude), cela pourrait prendre trois fois plus de temps. Des approvisionnements en pétrole et des pièces de rechange mineures étaient transportés dans l'avion dans ces bases éloignées si l'équipage opérait de manière autonome. Dans les cas graves, où le ravitaillement en carburant à partir de fûts ou lorsque les fournitures étaient douteuses, les avions étaient ravitaillés par des filtres en cuir de chamois pour séparer la saleté, la rouille et l'eau du carburant.

Les réparations de la cellule ont été soit effectuées de l'intérieur, soit retardées jusqu'à ce que l'avion soit au mouillage abrité ou échoué. L'un des graves problèmes était que les rivets traités thermiquement dans les plaques de coque étaient sensibles à la corrosion après une période dans l'eau salée (en fonction de la qualité du processus de traitement thermique). Les têtes se détacheraient de la corrosion sous contrainte et des fuites commenceraient dans les cales. Le seul recours était de transporter les avions sur le dur et de les remplacer, généralement au prix de nombreuses têtes supplémentaires qui se détachent à cause des vibrations de rivetage.

La plupart du personnel de maintenance et d'entretien avait des outils modifiés pour les attacher à leur personne, car laisser tomber un outil signifiait normalement qu'il était parti pour toujours. Glooped était l'explication de la perte, étant le bruit de l'outil entrant dans l'eau.

L'équipement d'échouage était grand et encombrant. Les jambes principales devaient être lestées pour couler, roues vers le bas, afin que la jambe puisse être soulevée verticalement dans son logement sous la section centrale de l'aile, puis la partie inférieure était plaquée contre la paroi du fuselage où elle était épinglée. Cela signifiait généralement que deux personnes seraient complètement mouillées. Le chariot de queue était également lesté pour couler sous le fuselage arrière, là où se terminait la partie maritime de la coque. Les bras supérieurs du chariot ont été levés pour se loger dans des trous d'accouplement dans la peau extérieure de la coque où le poids principal de l'avion le maintiendrait finalement en place, mais jusque-là, il était dangereusement instable.

Pendant ce temps, une corde de la rive à la bouée de tête au nez de l'avion a été enfilée à travers la poulie de la bouée et attachée à la borne de l'avion. L'extrémité rive de cette corde était gérée par une personne positionnée à un cabestan électrique qui contrôlait le largage de l'avion de la bouée. Une courte corde reliait l'œillet de remorquage de queue dans le fuselage à un autre dispositif de halage, le plus souvent un tracteur, qui était capable de manœuvrer l'avion sur la cale de halage et sur l'aire de stationnement au-delà.

Quand tout fut prêt, l'archer largua le pendentif de la bouée. La queue a été tirée avec précaution jusqu'à la cale de halage et la corde de la bouée de tête a été déroulée du cabestan sur le côté. L'idée était que le chariot de queue devrait être mis en contact avec la section immergée de la cale de mise à l'eau aussi doucement que possible, en veillant à ce que l'avion reste bien en place sur le chariot lorsqu'il a commencé à enrouler la cale. Un impact brutal sur les roues du chariot, situées à environ cinq pieds (1,6 m) sous la quille, a suffi à faire pivoter le chariot autour de ses bras de fixation au fuselage et à le déloger, permettant à la quille de heurter le glissement et de subir ainsi des dommages.

Lorsque le courant de marée ou le vent affectait négativement le positionnement de l'avion, une situation pouvait survenir dans laquelle la queue et les accessoires tournaient correctement, mais le nez de l'avion avait maintenant basculé à une extrémité de la cale de halage, empêchant les roues principales d'un côté de correctement en contact avec le bordereau. Par conséquent, il n'est pas surprenant que Sunderlands n'ait pas été échoué pour des raisons mineures.

Une fois que le chariot de queue était bien en haut de la cale de halage, un bras de direction pouvait être inséré dans la partie inférieure du chariot et utilisé pour faire tourner les roues afin que l'ensemble puisse être guidé pour suivre le tracteur. Le mouvement en sens inverse s'effectuait par une bride fixée à l'avant de la partie inférieure des pattes principales. Sur la cale de halage, l'œillet de remorquage de queue a été utilisé pour empêcher l'avion de dévaler la pente.

Un gros flotteur monté sous chaque aile a empêché l'avion de basculer sur l'eau. En l'absence de vent, le flotteur du côté le plus lourd était toujours dans l'eau avec un peu de vent, l'avion pouvait être maintenu à l'aide des ailerons avec les deux flotteurs hors de l'eau. Si un flotteur était perdu alors que l'engin perdait de la vitesse après l'atterrissage, les membres d'équipage sortaient sur l'aile opposée pour maintenir le flotteur restant dans l'eau jusqu'à ce que l'avion puisse atteindre son amarrage.

Les avions dont la coque inférieure avait été endommagée étaient réparés ou avaient les trous remplis de matériaux à portée de main avant d'atterrir. L'avion serait alors immédiatement mis sur une cale avec son équipement d'échouage à roues ou échoué sur un rivage sablonneux avant qu'il ne puisse couler. Plus de deux compartiments du fuselage devaient être remplis d'eau pour faire couler l'avion. Pendant la Seconde Guerre mondiale, un certain nombre d'avions gravement endommagés ont été délibérément atterris sur des terrains d'aviation en herbe à terre. Dans au moins un cas, un avion qui a fait un atterrissage sur l'herbe a été réparé pour voler à nouveau.

Les excroissances marines sur la coque étaient un problème, la traînée résultante pouvait être suffisante pour empêcher un avion à pleine charge de gagner suffisamment de vitesse pour décoller. L'avion pourrait être amené à un mouillage d'eau douce pendant un temps suffisant pour tuer la faune et la flore poussant sur le fond, qui seraient ensuite emportées lors des courses de décollage. L'alternative était de le frotter, soit dans l'eau, soit sur le dur.

La course au décollage d'un hydravion dépendait souvent uniquement de la longueur d'eau disponible. Le premier problème était de gagner une vitesse suffisante pour que l'engin puisse planer, sinon il n'y aurait jamais assez de vitesse pour décoller. Une fois plané, le problème suivant était de se libérer de l'aspiration (selon le principe de Bernoulli) de l'eau sur la coque.Cela a été en partie aidé par le "pas" dans la coque juste derrière le centre de flottabilité de l'engin à la vitesse de planage. Le pilote pourrait faire basculer le navire à ce point pour essayer de briser la traction vers le bas de l'eau sur la surface de la coque. Une eau quelque peu agitée a aidé à libérer la coque de l'eau, mais les jours calmes, il était souvent nécessaire d'avoir une croix de lancement à grande vitesse devant l'avion pour provoquer une interruption du flux d'eau sous l'avion. C'était une question de jugement du barreur pour obtenir le passage à niveau assez près mais pas trop près. Parce qu'on s'attendait à ce que certains décollages soient des affaires prolongées, les équipages ne faisaient souvent pas très attention à respecter les limites maximales de poids total, et le décollage prenait juste un peu plus de temps. Dans de tels cas, le mécanicien de bord ignorerait l'augmentation de la température de la culasse et maintiendrait l'utilisation de la puissance de décollage pendant plus de cinq minutes à la fois.

Sur les avions Mk V, le carburant pouvait être déversé à partir de tuyaux rétractables qui partaient de la coque et étaient fixés du côté de la salle des bombes à la cloison arrière de la cuisine. On s'attendait à ce que le largage se fasse en vol, mais il pourrait aussi se faire sur l'eau, en prenant soin de s'assurer que le carburant flottant s'éloigne de l'avion sous le vent.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, bien que les efforts anti-sous-marins britanniques aient été désorganisés et inefficaces au début, Sunderlands s'est rapidement avéré utile pour le sauvetage des équipages des navires torpillés. Le 21 septembre 1939, deux Sunderlands ont sauvé l'équipage de 34 hommes du navire marchand torpillé Kensington Court de la mer du Nord. À mesure que les mesures anti-sous-marines britanniques s'amélioraient, le Sunderland commença également à montrer ses griffes. Un Sunderland de la Royal Australian Air Force (RAAF) (du n ° 10 Squadron) a effectué la première mise à mort sans assistance du type d'un sous-marin le 17 juillet 1940.

Au fur et à mesure que les équipages perfectionnaient leurs compétences au combat, le Sunderland Mark I a reçu diverses améliorations. La tourelle de nez a été améliorée avec un deuxième canon de 0,303 (7,7 mm). De nouvelles hélices ainsi que des soufflets pneumatiques de dégivrage des ailes en caoutchouc ont également été installés.

Bien que les canons .303 manquaient de portée et de puissance de frappe, le Sunderland en avait un bon nombre et c'était une machine bien construite qui était difficile à détruire. Le 3 avril 1940, un Sunderland opérant au large de la Norvège est attaqué par six bombardiers moyens allemands Junkers Ju 88. Il en a abattu un, en a endommagé un autre suffisamment pour l'envoyer vers un atterrissage forcé et a chassé le reste. Les Allemands auraient surnommé le Sunderland le Fliegendes Stachelschwein ("Flying Porcupine") en raison de sa puissance de feu défensive.

Sunderlands a également fait ses preuves dans le théâtre méditerranéen. Ils ont vaillamment exécuté les évacuations lors de la prise de la Crète par les Allemands, transportant un nombre surprenant de passagers. L'un d'eux a effectué la mission de reconnaissance pour observer la flotte italienne au mouillage à Tarente avant l'attaque aux torpilles de la célèbre Royal Navy Fleet Air Arm le 11 novembre 1940.

De nouvelles armes ont rendu les bateaux volants plus meurtriers au combat. En 1939, une bombe anti-sous-marine de 100 livres a frappé le HMS Snapper en cassant simplement ses ampoules tandis que d'autres bombes auraient rebondi et auraient touché leur avion de lancement. Au début de 1943, ces armes inefficaces ont été remplacées par des grenades sous-marines remplies de Torpex qui descendraient à une profondeur déterminée puis exploseraient. Cela a éliminé le problème de rebond et l'onde de choc se propageant dans l'eau a augmenté l'effet explosif.

Alors que le projecteur lumineux Leigh était rarement installé sur les Sunderlands, le radar ASV Mark II a permis aux hydravions d'attaquer les sous-marins à la surface. En réponse, les sous-marins allemands ont commencé à transporter un système d'alerte radar connu sous le nom de "Metox", également connu sous le nom de "Croix de Gascogne" en raison de l'apparition de son antenne de réception, qui a été réglée sur la fréquence ASV et a donné aux sous-marins une alerte précoce. qu'un aéronef se trouvait dans la zone. Le nombre de victimes a considérablement diminué jusqu'à l'introduction du radar ASV Mark III au début de 1943, qui fonctionnait dans la bande centimétrique et utilisait des antennes montées dans des cloques sous les ailes à l'extérieur des flotteurs, au lieu des antennes d'épinoches encombrées. Les Sunderland Mark III équipés d'ASV Mark III étaient appelés Sunderland Mark IIIA. Le radar centimétrique était invisible pour Metox et a d'abord dérouté les Allemands. L'amiral Karl Dx nitz, commandant de la force allemande des sous-marins, soupçonnait les Britanniques d'être informés des mouvements de sous-marins par des espions. En août 1943, un aviateur de la RAF capturé a induit les Allemands en erreur en leur disant que l'avion se dirigeait vers les signaux émis par le Metox, et par conséquent les commandants de sous-marins ont reçu l'ordre de les éteindre.

Dans tous les cas, les Allemands ont riposté en équipant les sous-marins d'un ou deux canons antiaériens de 37 mm et de deux quads de 20 mm pour tirer avec les assaillants. Alors que Sunderlands pouvait supprimer la flak dans une certaine mesure en arrosant le sous-marin avec leurs canons à tourelle de nez, les sous-marins avaient l'avantage de loin en termes de portée et de puissance de frappe. Pour aider à améliorer les chances, les Australiens ont d'abord équipé leur avion sur le terrain de quatre .303 supplémentaires dans des supports fixes dans le nez, permettant au pilote d'ajouter du feu tout en plongeant sur le sous-marin avant le largage de la bombe. La plupart des avions ont été modifiés de la même manière. L'ajout de mitrailleuses M2 Browning simples de 0,50 pouce (12,7 mm) montées de manière flexible dans les trappes de faisceau (précédemment vidées) derrière et au-dessus du bord de fuite de l'aile est également devenu courant.

Les fusils de calibre .303 manquaient de puissance de frappe, mais le Sunderland a conservé sa réputation de pouvoir prendre soin de lui-même. Cette réputation a été renforcée par une bataille aérienne entre huit chasseurs lourds Junkers Ju 88C et un seul Sunderland Mark III de la RAAF du 461e Escadron de la RAAF le 2 juin 1943. Ce fut l'une des nombreuses histoires d'opérations du type relatées par l'auteur Ivan Southall , qui a volé à Sunderlands pendant la guerre. Il y avait 11 membres d'équipage à bord du Sunderland, neuf Australiens et deux Britanniques. L'avion effectuait une patrouille anti-sous-marine et recherchait également les restes du vol BOAC 777, un avion de ligne qui avait quitté Lisbonne la veille et avait ensuite été abattu au-dessus du golfe de Gascogne, tuant l'acteur Leslie Howard. En fin d'après-midi, un membre de l'équipage a repéré les huit Ju 88. Des bombes et des grenades sous-marines ont été larguées et les moteurs "rouges" . Deux Ju 88 ont fait des passes sur l'hydravion, un de chaque côté, marquant des coups et coupant un moteur tandis que le Sunderland effectuait des manœuvres d'évitement "en tire-bouchon". Au troisième passage, le mitrailleur de la tourelle dorsale en a abattu un. Un autre Ju 88 a désactivé la tourelle de queue, mais le suivant qui a fait une passe a été touché à la fois par les tourelles dorsale et nasale et abattu. Un autre a détruit l'équipement radio du Sunderland, blessant la plupart des membres de l'équipage à des degrés divers et mortellement l'un des artilleurs latéraux. Un Ju 88 a tenté d'attaquer par l'arrière, mais le mitrailleur de la tourelle de queue avait repris le contrôle de la tourelle et l'a abattue. Les Ju 88 survivants ont continué à attaquer, mais le mitrailleur de nez a endommagé l'un d'entre eux, mettant le feu à ses moteurs. Deux autres attaquants ont également été touchés et la dernière paire s'est désengagée et est partie, les deux seuls à être revenus à la base. Le Sunderland avait été lourdement endommagé. L'équipage a jeté tout ce qu'il pouvait par-dessus bord et a ramené l'avion sur la côte de Cornouailles, où le pilote Colin Walker a réussi à atterrir et à l'échouer à Praa Sands. L'équipage a pataugé à terre, transportant leur camarade mort, tandis que les vagues déferlaient sur le Sunderland. Walker a reçu l'Ordre du service distingué et plusieurs des autres membres d'équipage ont également reçu des médailles. À l'exception de Walker, l'équipage est retourné à Sunderlands - ils ont disparu sans laisser de trace au-dessus du golfe de Gascogne deux mois plus tard après avoir signalé qu'ils étaient attaqués par six Ju 88.

Photo - Un RNZAF Sunderland MR.5 avec un USN P-5 et un RAAF P-2 en 1963

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, un certain nombre de nouveaux Sunderlands construits à Belfast ont simplement été pris en mer et sabordés car ils n'avaient rien d'autre à voir avec eux. En Europe, il a été retiré du service relativement rapidement, mais en Extrême-Orient, où les pistes bien développées étaient moins courantes et où les grands avions de patrouille maritime terrestres comme le nouvel Avro Shackleton ne pouvaient pas être utilisés aussi facilement, il y en avait toujours un besoin, et il est resté en service avec la RAF Far East Air Force à Singapour jusqu'en 1959, et avec le No. 5 Squadron RNZAF et le No. 6 Squadron RNZAF de la Royal New Zealand Air Force jusqu'en 1967.

Pendant le pont aérien de Berlin (juin 1948 - août 1949), 10 Sunderlands et deux Hythes ont été utilisés pour transporter des marchandises de Finkenwerder sur l'Elbe près de Hambourg vers la ville isolée, atterrissant sur le lac Havelsee à côté de la RAF Gatow jusqu'à ce qu'il gèle. C'est la seule utilisation opérationnelle connue des bateaux volants en Europe centrale. Les Sunderlands étaient particulièrement utilisés pour le transport du sel, car leurs cellules étaient déjà protégées contre la corrosion par l'eau de mer. Le transport de sel dans des avions standard risquait une corrosion structurelle rapide et sévère en cas de déversement. Lorsque le Havelsee a gelé, le rôle du Sunderland a été assumé par des Handley Page Halifax convertis en fret, le sel étant transporté dans des sacoches montées sous le fuselage pour éviter le problème de corrosion.

À partir du milieu des années 1950, la RAF Sunderlands a également servi pendant la guerre de Corée, initialement avec le 88e Escadron, mais peu de temps après les 205 et 209e Escadrons. Les trois escadrons se partageaient la tâche opérationnelle à parts égales avec des détachements rotatifs de trois ou quatre avions et équipages basés à Iwakuni, au Japon. Des missions d'une durée de 10 à 13 heures ont été effectuées quotidiennement tout au long de la guerre, ainsi que pendant la période d'armistice qui a suivi, jusqu'en septembre 1954. Le Sunderland a également servi dans la Royal New Zealand Air Force jusqu'en 1967.

L'Escadrille 7FE de la Marine française, qui a reçu Sunderlands lors de sa formation en 1943 sous le nom de 343 Squadron RAF, a continué à les exploiter jusqu'en décembre 1960, la dernière unité à opérer Sunderlands dans l'hémisphère nord.

Le premier S.25, maintenant nommé Sunderland Mark I, a décollé de la rivière Medway le 16 octobre 1937 avec aux commandes le pilote d'essai en chef de Shorts, John Lankester Parker. La coque plus profonde et l'installation de tourelles de nez et de queue ont donné au Sunderland une apparence considérablement différente des hydravions Empire. Le prototype était équipé de moteurs Bristol Pegasus X, chacun fournissant 950 ch (709 kW), car les moteurs Pegasus XXII prévus de 1 010 ch (753 kW) n'étaient pas disponibles à l'époque.

Le canon de 37 mm, initialement conçu comme une arme anti-sous-marine principale, a été retiré des plans pendant la phase de prototype et remplacé par une tourelle de nez Nash & Thomson FN-11 équipée d'une seule mitrailleuse Vickers GO de 7,7 mm. . La tourelle pouvait être ramenée dans le nez, révélant un petit "pont" et une borne marine démontable utilisée lors des manœuvres d'amarrage sur l'eau. Le changement d'armement dans le nez pour le canon beaucoup plus léger a déplacé le centre de gravité vers l'arrière.

Après la première série de vols, l'avion a été ramené à l'atelier et l'aile a été balayée de 4,25 ° vers l'arrière, déplaçant ainsi le centre de pression dans une position plus raisonnable par rapport au nouveau centre de gravité. Cela a laissé les moteurs et les flotteurs d'aile inclinés par rapport à l'axe de l'avion. Bien que la charge alaire soit beaucoup plus élevée que celle de n'importe quel hydravion précédent de la Royal Air Force, un nouveau système de volets a maintenu la course au décollage à une longueur raisonnable et l'avion a volé pour la première fois avec le nouveau balayage d'aile et les moteurs Pegasus XXII améliorés le 7 mars 1938 .

L'enthousiasme officiel pour le type avait été si grand qu'en mars 1936, bien avant le premier vol du prototype, le ministère de l'Air commanda 21 exemplaires de production. Pendant ce temps, la livraison de l'autre concurrent Saro A.33 a été retardée et il n'a volé qu'en octobre 1938. L'avion a été radié après avoir subi une défaillance structurelle lors des essais de roulage à grande vitesse et aucun autre prototype n'a été construit.

La RAF a reçu son premier Sunderland Mark I en juin 1938 lorsque le deuxième avion de production (L2159) a été envoyé au 230e Escadron de la RAF Seletar, à Singapour. Au début de la guerre en Europe, en septembre 1939, le RAF Coastal Command exploitait 40 Sunderlands.

La charge offensive principale était jusqu'à 2 000 lb (910 kg) de bombes (généralement 250 ou 500 lb), de mines (1 000 lb) ou d'autres magasins qui étaient accrochés sur des supports transversaux sous la section centrale de l'aile (vers et depuis la salle des bombes dans le fuselage). Plus tard, des grenades sous-marines (généralement 250 lb) ont été ajoutées. À la fin de 1940, deux mitrailleuses Vickers K ont été ajoutées à de nouvelles trappes qui ont été insérées dans les côtés supérieurs du fuselage juste à l'arrière de l'aile, avec des déflecteurs de sillage appropriés. Un deuxième canon a été ajouté à la tourelle de nez. De nouvelles hélices à vitesse constante et des soufflets de dégivrage ont également été installés en 1940.

Au fur et à mesure que l'armement défensif s'améliorait, l'avion est devenu un ennemi redoutable, même s'il était loin de la base, voyageait assez lentement (120 nœuds et descendait à environ 90 kt pour une croisière longue distance) et était généralement à basse altitude. Mais un Sunderland au large de la Norvège le 3 avril 1940 a été attaqué par six Junkers Ju 88 avec pour résultat que l'un a été abattu, l'un contraint d'atterrir immédiatement et les autres sont rentrés chez eux, beaucoup plus sages. Plus tard, au-dessus du golfe de Gascogne, huit Ju 88 ont attaqué un Sunderland escortant un convoi et trois ont été abattus par l'avion de patrouille.

Un Sunderland a effectué la reconnaissance vitale de Tarente avant l'attaque de la Royal Navy Fleet Air Arm contre la marine italienne le 11 novembre 1940.

L'avion n'a pas été un grand succès à l'atterrissage et au décollage de l'eau agitée, mais, sauf en haute mer, il pouvait être manœuvré sur et hors d'un court clapot, par un pilote qualifié. De nombreux sauvetages ont été effectués, au début de la guerre, d'équipages qui se trouvaient dans la Manche après avoir abandonné ou abandonné leur avion, ou abandonné leur navire. En mai 1941, pendant la bataille de Crète, les Sunderlands ont transporté jusqu'à 82 hommes armés d'un endroit à l'autre en un seul chargement. Les houles océaniques abruptes n'ont jamais été tentées, mais un océan calme pourrait convenir à l'atterrissage et au décollage.

À partir d'octobre 1941, les Sunderlands furent équipés du radar ASV Mark II "Air to Surface Vessel". Il s'agissait d'un système radar basse fréquence primitif fonctionnant à une longueur d'onde de 1,5 m. Il utilisait une rangée de quatre antennes yagi "épinoches" proéminentes sur le dessus du fuselage arrière, deux rangées de quatre antennes plus petites de chaque côté du fuselage sous les antennes épinoches, et une seule antenne de réception montée sous chaque aile à l'extérieur du flotteur et incliné vers l'extérieur.

Au total, 75 Sunderland Mark I ont été construits : 60 dans les usines de Shorts à Rochester et Belfast, en Irlande du Nord, et 15 par Blackburn Aircraft à Dumbarton.

La RAF a attribué la série AP1566 de publications aériennes au Sunderland.

En août 1941, la production est passée au Sunderland Mark II qui utilisait des moteurs Pegasus XVIII avec des compresseurs à deux vitesses, produisant chacun 1 065 ch (794 kW).

La tourelle de queue a été changée en une tourelle FN.4A qui a conservé les quatre canons .303 de son prédécesseur mais a fourni deux fois la capacité de munitions avec 1 000 cartouches par canon. La production tardive des Mark II avait également une tourelle dorsale FN.7, montée décalée vers la droite juste derrière les ailes et équipée de deux mitrailleuses .303. Les pistolets à main derrière l'aile ont été supprimés dans ces versions.

Seuls 43 Mark II ont été construits, dont cinq par Blackburn.

La production s'est rapidement poursuivie en décembre 1941 sur le Sunderland Mark III qui présentait une configuration de coque révisée qui avait été testée sur un Mark I en juin précédent. Cette modification a amélioré la navigabilité, qui avait souffert à mesure que le poids du Sunderland augmentait avec de nouvelles marques et des changements de terrain. Dans les premiers Sunderlands, la « marche » de la coque qui permet à un hydravion de se « décoller » de la surface de la mer était abrupte, mais dans le Mk III, c'était une courbe vers le haut à partir de la ligne avant de la coque.

Le Mark III s'est avéré être la variante définitive de Sunderland, avec 461 exemplaires construits. La plupart ont été construits par Shorts à Rochester et Belfast, 35 autres dans une nouvelle usine (mais temporaire) de Shorts à White Cross Bay, Lake Windermere, tandis que 170 ont été construits par Blackburn Aircraft. Le Sunderland Mark III s'est avéré être l'une des armes majeures du RAF Coastal Command contre les sous-marins, avec le Consolidated Catalina.

Lorsque les sous-marins ont commencé à utiliser des récepteurs passifs Metox, le radar ASV Mk II a révélé la présence d'avions et le nombre d'observations a considérablement diminué. La réponse de la RAF a été de passer à l'ASV Mk III, qui fonctionnait dans la bande des 50 cm, avec des antennes pouvant être transformées en moins de blisters plus profilés. Au cours de la vie du Mk III, un grand nombre d'améliorations presque continues ont été apportées, y compris l'ASV Mk IIIA et quatre autres mitrailleuses dans une position fixe dans la paroi du fuselage avant juste derrière la tourelle (développée d'abord sur les avions de la RAAF) avec un simple perle et anneau de visée pour le pilote.

Malgré les patrouilles de 14 heures attendues de leurs équipages, les premiers artilleurs de Sunderland ne disposaient que de 500 cartouches chacun. Plus tard, 1 000 boîtes de munitions rondes ont été installées dans les tourelles. Les canons à trappe à faisceau ont été retirés des avions Mk II, mais les Mk III, puis les Mk Is ont obtenu des canons de 0,55 beaucoup plus performants, un de chaque côté.

Les charges d'armes offensives ont également augmenté. L'introduction de la grenade sous-marine de 250 lb (110 kg) à fusion hydrostatique signifiait que des armes supplémentaires pouvaient être transportées sur le sol de la salle des bombes dans des dispositifs de retenue en bois, ainsi que des boîtes de munitions de bombes antipersonnel de 10 et 25 lb qui pouvaient être lancées à la main. de diverses écoutilles pour harceler les équipages de sous-marins autrement en équipant les canons jumeaux de 37 et double quadruple de 20 mm dont les sous-marins étaient équipés.

Au fur et à mesure que la détection radar devenait plus efficace, il y avait plus de patrouilles nocturnes pour attraper les sous-marins à la surface en train de charger leurs batteries. Attaquer dans l'obscurité était un problème qui a été résolu en portant des fusées éclairantes à déclenchement électrique d'un pouce (25,4 mm) et en tombant ensuite hors de la goulotte arrière de l'avion alors qu'il se rapprochait du navire de surface. Sunderlands n'a jamais porté de lumières Leigh, probablement parce que les fusées éclairantes étaient suffisantes.

À ce moment-là, la charge de travail de l'équipage avait tellement augmenté qu'il en fallait au moins 10 pour piloter l'avion. Pendant les attaques, ils ont été fortement pressés de faire tout le travail nécessaire et les équipages ont pris de nombreux raccourcis qui se sont peut-être avérés fatals dans certains cas.

Au début de 1944, la charge de munitions dans l'avion et la longue durée des patrouilles, ce qui signifie des charges de carburant maximales, exigeaient des moteurs beaucoup plus puissants. Il a été décidé d'installer des centrales électriques P&W R1830-90B, Twin Wasp de 1 200 ch (890 kW). Ceux-ci étaient couramment disponibles et les équipes de maintenance des avions Catalina, Liberator et Dakota les connaissaient bien. Cela a conduit à la production de l'avion Mk V.

Le Sunderland Mark IV était une excroissance de la spécification R.8/42 du ministère de l'Air de 1942, pour un Sunderland généralement amélioré avec des moteurs Bristol Hercules plus puissants, un meilleur armement défensif et d'autres améliorations. Le nouveau Sunderland était destiné à servir dans le Pacifique.Bien qu'initialement développé et deux prototypes construits sous le nom de "Sunderland Mark IV", il était suffisamment différent de la ligne Sunderland pour recevoir un nom différent, le S.45 "Seaford".

Par rapport au Mark III, le Mark IV avait une aile plus solide, des empennages plus grands et un fuselage plus long avec quelques changements dans la forme de la coque pour de meilleures performances dans l'eau. L'armement était plus lourd avec des mitrailleuses de 0,50 pouce (12,7 mm) et un canon Hispano de 20 mm.

Les changements étaient si importants que le nouvel avion a été rebaptisé Short Seaford. Trente exemplaires de production ont été commandés, le premier livré trop tard pour voir le combat et seulement huit Seaford de production ont été achevés et n'ont jamais dépassé les essais opérationnels avec la RAF.

Image - Un Sunderland Mark V exploité par le No. 461 Squadron RAAF

La prochaine version de production était le Sunderland Mark V, qui a évolué à partir des inquiétudes de l'équipage concernant le manque de puissance des moteurs Pegasus. Le glissement de poids (en partie dû à l'ajout d'un radar) qui a affligé le Sunderland avait entraîné le fonctionnement normal des moteurs Pegasus à la puissance de combat et les moteurs surchargés devaient être remplacés régulièrement.

Les équipages australiens de Sunderland ont suggéré que les moteurs Pegasus soient remplacés par des moteurs Pratt & Whitney R-1830-90B Twin Wasp. Les moteurs 14 cylindres délivraient 1 200 ch (895 kW) chacun et étaient déjà utilisés sur les RAF Consolidated Catalinas et Douglas Dakotas. La logistique et la maintenance étaient donc simples.

Image - a, sunderland, mk. V

Deux Mark III ont été retirés des chaînes de production au début de 1944 et équipés des moteurs américains. Des essais ont été menés au début de 1944 et la conversion a prouvé tout ce qui était attendu. Les nouveaux moteurs avec de nouvelles hélices offraient de meilleures performances sans réelle pénalité en autonomie. En particulier, un Twin Wasp Sunderland pourrait rester en l'air si deux moteurs étaient coupés sur la même aile alors que, dans des circonstances similaires, un Mark III standard perdrait régulièrement de l'altitude.

La production a été basculée sur la version Twin Wasp et le premier Mark V a atteint les unités opérationnelles en février 1945. Les armements défensifs étaient similaires à ceux du Mark III, mais le Mark V était équipé du nouveau radar centimétrique ASV Mark VI C qui avait été utilisé. sur certains des derniers Mark III de production.

Au total, 155 Sunderland Mark V ont été construits avec 33 autres Mark III convertis aux spécifications Mark V. Avec la fin de la guerre, d'importants contrats pour le Sunderland sont annulés et le dernier de ces hydravions est livré en juin 1946, avec une production totale de 749 appareils achevés.

Image - Sunderland III, de, Aquila, Airways, à, Hamble, plage, dans, 1955., cet avion, avait, servi, BOAC, 1943-1948.

À la fin de 1942, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) a obtenu six Sunderland Mark III et les a modifiés pour servir de transporteurs de courrier au Nigeria et en Inde, avec un hébergement primitif pour sept passagers. L'armement a été retiré, les positions des armes à feu étant carénées et des sièges simples installés à la place des couchettes. En tant que tels, ils étaient exploités conjointement par la BOAC et la RAF de Poole à Lagos et Calcutta. Des modifications mineures des angles du moteur et de l'angle de vol ont entraîné une augmentation significative de la vitesse de croisière, ce qui était un problème relativement sans importance pour le combat Sunderlands. À la fin de 1944, la Royal New Zealand Air Force a acquis quatre nouveaux Sunderland Mk III déjà configurés pour le transport. Dans l'immédiat après-guerre, ceux-ci ont été utilisés par la National Airways Corporation de Nouvelle-Zélande pour relier les îles du Pacifique Sud sur la "Route du corail" avant que TEAL Short Sandringhams ne prenne le relais après 1947.

La BOAC a obtenu plus de Mark III et a progressivement proposé de meilleurs logements pour 24 passagers, y compris des couchettes pour 16. Ces conversions ont reçu le nom de Hythe et la BOAC en exploitait 29 à la fin de la guerre. En février 1946, le premier d'entre eux, le G-AGJM, effectua un relevé de route de 35 313 ​​milles de Poole à l'Australie, la Nouvelle-Zélande, Hong Kong, Shanghai et Tokyo en 206 heures de vol. C'était le premier hydravion civil britannique à visiter la Chine et le Japon.

Une conversion civile plus raffinée du Sunderland a été achevée par le fabricant sous le nom de Short Sandringham d'après-guerre. Le Sandringham Mk. J'ai utilisé des moteurs Pegasus tandis que le Mk. J'ai utilisé des moteurs Twin Wasp.

Aerolx neas Argentinas
Ansett Flying Boat Services a fait voler le Sunderland et sa variante Sandringham de Rose Bay sur le port de Sydney à Lord Howe Island jusqu'au 10 septembre 1974
Hydroglisseurs Antilles (Îles Vierges américaines)
Aquila Airways
Société britannique des voies aériennes d'outre-mer
Compax x a Aeronx utica Uruguaya S.A. (CAUSA)
Dodero
Det Norske Luftfartselskap (DNL) - Norwegian Aviation Company (continué sous le nom de SAS)
National Airways Corporation de Nouvelle-Zélande
Qantas (orig. Services aériens du Queensland et du Territoire du Nord)
Voies aériennes transocéaniques

Image - Court Sunderland roulage sous le Tower Bridge

ML814 un Mark III, converti en Mark V puis pour le travail des passagers est exposé dans Fantasy of Flight de Kermit Weeks en Floride. Il a été acheté en 1993 et ​​a traversé l'Atlantique depuis le Royaume-Uni. Selon le site Web de FOF, le ML814 est le "dernier hydravion à passagers à 4 moteurs qui peut encore voler". un Sandringham en Australie. Les compagnies aériennes de la Nouvelle-Galles du Sud ont ensuite été rachetées par la grande compagnie aérienne australienne Ansett et sont devenues Ansett Flying Boat Services et ont opéré à partir de Rose Bay, Sydney, Australie jusqu'en 1974.

En outre, quelques avions ont été conservés en tant qu'expositions statiques du musée.

Le ML824 est exposé au RAF Museum Hendon, qui l'a acquis en 1971.
ML796 est exposé à l'Imperial War Museum Duxford dans le Cambridgeshire.

Image - court, S.25, Sunderland, Mk.5, NZ4115, "Q, pour, Québec", à, les, musée, de, transport, et, technologie, connu, sous, motat, auckland, nouvelle-zélande

NJ203 RAF Short Sunderland IV/Seaford I S-45 NJ203. 1947 Converti en Short Solent 3 par Short Bros Belfast. 1949 BOAC G-AKNP "City of Cardiff". 1951 Trans Oceanic Airways of Australia sous le nom de VH-TOB "Star of Papua". 1953 South Pacific Air Lines sous le nom de N9946F "Isle of Tahiti". Dernier vol en 1958. 1958 Howard Hughes - Hughes Tool Entreprise Depuis 1990 Exposée au Oakland Aviation Museum.
NZ4111 situé aux îles Chatham. Au service du No. 5 Squadron 6 RNZAF mars-11 avril 1959, codé KN-D il participa à un défilé aérien pour marquer l'ouverture du pont du port d'Auckland le 30 mai 1959. Le 4 novembre 1959, il fut gravement endommagé lors d'un accident dans les îles Chatham lorsque le Sunderland a heurté des rochers dans la lagune de Te Whanga alors qu'il roulait au sol et a coulé dans des eaux peu profondes. Dépouillé des pièces utilisables et radié des livres RNZAF le 9 décembre 1959. Premier des RNZAF Mk.5 Sunderlands à être radié en raison de dommages. Le fuselage de l'avion a été divisé en composants majeurs pour une utilisation dans une ferme, les propriétaires réassemblent maintenant les sections de coque et de fuselage.
NZ4112 - Hulk utilisé par Hobsonville Yacht Club jusqu'en 1970, puis mis au rebut. Cockpit et avant de l'avion transporté au Ferrymead Heritage Park pour la Ferrymead Aeronautical Society Inc. Christchurch, Nouvelle-Zélande. Organisé par MOTAT aviation.
Le NZ4115 est exposé au Musée des transports et de la technologie d'Auckland, en Nouvelle-Zélande. Un grand projet de construction de hangar est en cours en 2010 et devrait être sous couverture en 2011, ce qui permettra de terminer la restauration à un niveau d'affichage élevé.

Bien qu'il ne s'agisse pas d'une cellule survivante, le Sunderland T9044 repose sur le fond marin au large de Pembroke Dock au Pays de Galles. Le site est protégé et le Pembroke Dock Sunderland Preservation Trust vise à récupérer l'avion à l'avenir.

Spécifications (Sunderland III)

Données de Jane's Fighting Aircraft de la Seconde Guerre mondiale

Équipage : 8-11 (deux pilotes, opérateur radio, navigateur, ingénieur, bombardier, trois à cinq artilleurs)
Longueur : 85 pi 4 po (26,0 m)
Envergure : 112 pi 9 po (34,39 m)
Hauteur : 32 pi 10 po (10 m)
Superficie de l'aile : 1487 pi (138 m )
Poids à vide : 34 500 lb (15 663 kg)
Poids en charge : 58 000 lb (26 332 kg)
Groupe motopropulseur : 4x Bristol Pegasus XVIII neuf cylindres en étoile, 1 065 ch (794 kW) chacun

Vitesse maximale : 210 mph (336 km/h) à 6 500 pieds (2 000 m)
Vitesse de croisière : 178 mph (285 km/h) à 5 000 pieds (1 500 m)
Vitesse de décrochage : 78 mph (125 km/h)
Portée : 1 780 mi (2 848 km)
Plafond de service : 16 000 pi (4 880 m)
Taux de montée : 720 ft/min (3,67 m/s)
Charge alaire : 39 lb/pi (191 kg/m )
Puissance/masse : 0,018 hp/lb (0,030 kW/kg)

Armes à feu :
16 mitrailleuses Browning de 0,303 pouce (7,7 mm)
2 mitrailleuses Browning de 0,5 pouce (12,7 mm)
Bombes : diverses munitions défensives et offensives, y compris des bombes, des mines et des grenades sous-marines transportées à l'intérieur et, certaines, treuillées sous les ailes. Fusées, balises marines et flotteurs fumigènes lancés manuellement.

Court Sandringham
Court Seaford
Stirling court

PB2Y Coronado consolidé
Kawanishi H8K "Emily"
Martin PBM Mariner
Saro Lerwick

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Court Sunderland (AP1566). (Suffixes A à E pour Mk I à V, -PN et Vols 1 à 4 pour les notes des pilotes, la description générale, la maintenance, la révision et les manuels de pièces). Londres : RAF (Air Publication), 1945.
Southall, Ivan. Volez vers l'Ouest. Woomera : Australie : Angus et Robertson, 1976. ISBN 0-207-13002-7.
Tillman, Barrett. Encyclopédie du jour J de Brassey : L'invasion de la Normandie A-Z. » Londres : Brassey, 2004. ISBN 1-57488-760-2.
Werner, H. A. Iron Coffins: A U-boat Commander's War, 1939-45. Londres : Cassells, 1999. ISBN 0-30435-330-2.

Courtes photos de Sunderland

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Short Seaford/ Sunderland IV - Histoire

Le premier arrêt le lendemain (11 mai) était une visite au Western Aerospace Museum d'Oakland alias (renommé) Musée de l'aviation d'Oakland. Il faisait encore froid et couvert. Et j'étais le seul visiteur ce matin, enfin, sans compter ma femme qui a courageusement affiché un visage intéressé !

Un autre magnifique avion exposé est cet unique Short S.43 Solent 3 (Seaford 1).
Le meilleur livre à avoir sur vous lorsque vous visitez des musées de l'air est celui compilé par Bob Ogden et publié par Air-Britain (Historians) Ltd. Ma copie de 2007 indiquait les identités précédentes suivantes pour NJ203 (c/n S.1295) : NJ203 , G-AKNP, VH-TOB et N9946F.
Ces énormes hydravions avaient une carrière relativement courte et les exemplaires ont rarement survécu. Malheureusement, je n'ai pas été autorisé à jeter un coup d'œil à l'intérieur des visites, mais je ne pouvais pas attendre plus tard dans l'après-midi.

Le Short Solent était un hydravion à passagers produit par Short Brothers à la fin des années 40. Il a été développé à partir de la conception de l'hydravion militaire Short Seaford (Short Sunderland Mark IV), qui était trop tard pour servir pendant la Seconde Guerre mondiale.
Le premier Solent a volé en 1946. Les nouveaux Solent ont été utilisés par BOAC et TEAL, la production s'est terminée en 1949. Les avions d'occasion ont été brièvement exploités par un certain nombre de petites compagnies aériennes telles que Aquila Airways. [Source et plus sur Wikipédia]

À l'intérieur du musée se trouve une exposition considérable sur Amelia Earhart, y compris ce Lockheed L.10A Electra (N38BB, c/n 1026).
Amelia Earhart, aux commandes d'un Lockheed L.10, a quitté Lae (une île du Pacifique Sud) le 02 juillet 1937, alors qu'elle tentait de faire le tour du monde.
Rowan Hugues (01Mar16) a écrit une spécification sur 'Lae' et l'aéroport de départ d'Earhart : "Lae est une ville sur la très grande île de Nouvelle-Guinée. Le pays s'appelle Papouasie-Nouvelle-Guinée, qui occupe la moitié orientale de l'île (elle est plus grande que le Groenland !).
À l'aide de Google Earth, concentrez-vous sur Lae (147.0E 6.75S) et réglez le curseur temporel sur 2002. Vous pouvez voir des restes de l'ancien aéroport (AYLA), qui a fermé définitivement en 1994. Earhart est parti de cet aéroport. Le nouvel aéroport (AYNZ Nadzab, construit en 1943) se situe au nord de la vallée. Les images récemment découvertes du départ d'Earhart ont été filmées près de la mer, du côté est de la piste.
"

Earhart (et son navigateur Fred Noonan) n'ont jamais été revus. La fascination pour sa vie, sa carrière et sa disparition continue à ce jour.

Identités précédentes de ce L.10A (telles que fournies par Ogden's Musées de l'aviation et collections du Nord
Amérique
) : NC14937, NC241, NC756, N756, N4846V et N38PB.
Le schéma de couleurs est celui de Provincetown Boston Airline son train d'atterrissage a été donné à un avion jumeau afin de faire une tentative de vol autour du monde (qu'est-il advenu de cela, je ne sais pas).

Roger Caïn a fourni les informations supplémentaires suivantes : " le Lockheed du nouveau "Oakland Aviation Museum" a eu son train d'atterrissage prêté à Linda Finch pour son vol autour du monde, comme vous l'avez mentionné, et le train n'a jamais été rendu. Comme vous l'avez peut-être vu, Linda et son mari ont eu un certain nombre de batailles juridiques il y a quelques années et n'ont pas beaucoup entendu parler d'eux ou du Lockheed ces derniers temps.

Après avoir posé des questions sur le DC-3 N97H, je suis tombé sur Dave Ormond et il m'a dit que le N97H (C-47B, c/n 16865/33613) appartenait maintenant à Stephen Hiller du Hiller Aviation Museum.
Dave m'a prévenu que N97H était garé dans le hangar de Bud Fields qui n'est pas ouvert au public, mais . CONTINUER À LIRE !

Il a depuis déménagé… en Russie !

Le jour 4, le 13 mai, a été une autre journée bien remplie. J'ai jeté un rapide coup d'œil à l'aéroport de Mojave (nous avons passé la nuit dans cette ville du désert venteux), mais depuis les années 1990, un certain nombre de bâtiments ont été ajoutés et un regard sur la rampe semblait impossible, nous avons donc rapidement tracé des pistes vers la destination du matin : Champ de Lancaster-Fox.
Je n'avais pas organisé de visite, alors j'ai tenté ma chance en sonnant la cloche. Malheureusement, un incendie s'était déclaré dans le secteur et ils attendaient des instructions et n'avaient pas le temps de me montrer leur avion-citerne.
Alors que l'aéroport s'était agrandi depuis ma dernière visite en 1997 ou 1998, il était encore possible de prendre quelques photos par-dessus la clôture.

En fin de compte, les conditions de vent au feu ont empêché ces Neptunes d'y aller. À ce moment-là, je faisais une excellente visite du musée et ma fenêtre d'opportunité s'est fermée pour ces pompiers.

Musée aérien Milestones of Flight de Lancaster-Fox Field


Cet après-midi était une visite prévue au Musée Planes of Fame, à Chino.
Bien qu'il s'agisse d'un trésor d'oiseaux de guerre (accessoires et jets !), je préfère mettre ce Curtiss C-46 Commando en premier !
Il s'agit du Curtiss C-46D Commando 44-77559 (c/n 32955) et, espérons-le, un futur projet de restauration.


N20TW et 2 autres DC-3 résident au lac Elseneur (cliquez sur le lien pour en savoir plus)


deHavilland DHC-6-300 Twin Otter N708PV (c/n 489) montre la grande porte d'où sauter.
N708PV a été enregistré auprès de PM Leasing Inc. de Perris, CA le 02 février 96.

De Perris, nous avons conduit jusqu'à l'aéroport Hemet-Ryan (KHMT).
C'est toujours un plaisir de rendre visite à ces types d'avions-citernes, car ils sont sympathiques et hospitaliers (à condition qu'ils ne soient pas en alerte bien sûr).
Les gens du CDF ne faisaient pas exception et Erik m'a fait visiter,
CLIQUEZ ICI..
Le N62936 est un Beech D18S (CA-38), immatriculé le 21 février 08 au Prop & Jet Air Museum (Riverside, CA).
Il présente un magnifique nez : « Sweet Dreams ».
Quelques gros plans de ce 'Mini DC-3' sur la présentation en bas de cette page.

À travers le désert de l'ouest de l'Arizona, nous avons conduit jusqu'à Tucson. Divers endroits ont des hélices ici, bien que je les ai trouvés tous inactifs.
Un endroit sûr à visiter est l'aérodrome sur la route de la vallée d'Avra : l'aéroport régional de Marana Northwest.
Pour un rapport, visitez la page des hélices de Maricopa Aircraft Service. Vous verrez également des avions d'ATW Aviation.


Le prochain arrêt est Ryan Field, le long de l'autoroute 86, à environ 70 kilomètres à l'ouest de Tucson.

ARDCO pour la lutte aérienne contre les incendies.
Je suis arrivé à l'improviste un vendredi matin (16 mai 08), mais j'ai trouvé les bureaux vides et les portes fermées.
Puis quelqu'un est venu et j'ai expliqué pourquoi j'étais ici et pourrais-je prendre des photos sur la rampe, s'il vous plaît.
Malheureusement, cette personne était sur le point de prendre un vol et n'a pas pu perdre de temps. Il ne restait plus qu'à garer la voiture contre le grillage et à prendre quelques photos de cette façon.

Le pétrolier 152 (en bas à gauche) est le Douglas C-54D N9015Q (c/n 22178). Il a été livré à l'USAAF en 1945 avec le numéro de série 43-17228. Il a servi jusqu'en 1960 quand il a été stocké. En tant que N9015Q, il a été enregistré auprès d'EMI Services le 28 décembre 78 et saisi par le ministère américain de la Justice en août 79. Il fonctionne pour ARDCO depuis le début des années 1980. En mars 2007, il a été signalé comme vendu à Air Elite LLC, mais cela a peut-être échoué. Son réservoir a été retiré, ce n'est donc plus un avion-citerne.

METTRE À JOUR: N9015Q a volé le 17mars12 KBTR-KOPF (enregistré sur Flightaware.com).
À Jet One Express, Davie, FL. Reg'd 18Oct12.
Acheté par Berlin Airlift Historical Corporarion (BAHF) pour remplacer leur N500EJ (c/n 27370), qui a été endommagé par la tempête, en utilisant les frais d'assurance.
Les pièces ont été échangées avec succès du N500EJ au N9015Q et le 24 avril 21, ce dernier a décollé pour son vol en ferry, il a volé en toute sécurité de New Smyrna Beach (EVB) à Walterboro, SC (RBW).
Voir mes photos d'amis et d'invités #61 pour plus de détails.

Le tanker 151 est un Douglas C-54E N460WA (c/n 27359/305) et est également à vendre (cellule totale de 23,382 en 2006 et prix de 200 000 $).
Il était 44-9133 pour l'USAAF (livré en 1945) et stocké à Davis Monthan en 1972. Il a déménagé chez Dross Metals en 1975 mais est devenu immatriculé N460WA pour Waig Aircraft Inc le 10 novembre 76. ARDCO a acheté '151' en novembre 81, retournant à Waig Aircraft en octobre 83, loué par ARDCO à la même date et achat final en février 93.

METTRE À JOUR: Carlos Gomez de Florida Air Transport a acheté le N460WA et ce Douglas C-54E a été transporté via Gulfport-Biloxi IAP le 04 février 2010 à Opa Locka (KOPF) près de Miami, FL.
N460WA a été immatriculé le 11 février 2010 pour Florida Air Transport et il y a peut-être un autre avenir pour cet ancien cheval de bataille dans le transport de fret.

Et en effet la carrière de N460WA a trouvé un nouveau chapitre. John Vogel m'a écrit une belle mise à jour avec des images prises en 2002, 2003, 2013 et 2014 ! Voir les photos d'amis et d'invités (43).

Sur la galerie de Sean Keating sur mon site Web, j'ai des photos de N460WA (23 janvier 2020) montrant une apparence très différente !


Je suppose qu'il s'agit d'un AT-6 Texan / Harvard nord-américain, mais je n'ai pu trouver aucune marque pour l'identifier.
William « Bill » T.Larkins s'est porté volontaire : « Ce « mystère » T-6 est très probablement un ancien SNJ-5 de la Marine, la verrière est destinée aux avions pré-T6G et le jaune général a été utilisé par la réserve navale.

Dans la région de Tucson, on ne peut ignorer le Pima Air & Space Museum. Ce musée possède une énorme collection et une main-d'œuvre de restauration très efficace.

Ce Fairchild C-119C Flying Boxcar N13743 fait partie d'une gamme dédiée aux pompiers aériens.
Il y a aussi une sélection d'avions de ligne célèbres, de grands transports et une vaste sélection d'avions de chasse militaires.
CLIQUEZ ICI POUR EN SAVOIR PLUS..

Nous avions atteint notre point de retour et avons maintenant commencé une course vers le nord. Nous avons quitté Tucson pour Phoenix, mais nous nous sommes arrêtés en route pour une visite rapide de l'aérodrome reculé de Coolidge. dimanche 18mai08.

C'est le siège d'International Air Response (anciennement T&G Aviation),
qui a déménagé de Chandler Memorial à ici.
SUITE..

Je suis entré ici parce que je pensais que je pourrais utiliser un déjeuner ici mais ils venaient de fermer. Au lieu de cela, j'ai pris quelques photos de quelques avions intéressants.

Le N83447 est un Piper PA-18-150 'Super Cub' (c/n 18-7609138), immatriculé au Chandler Air Service le 18 décembre 2007.

Le Piper PA-18 'Super Cub' est un avion monomoteur biplace. Introduit en 1949 par Piper Aircraft, il a été développé à partir du Piper PA-11 et retrace sa lignée à travers le J-3 jusqu'au Taylor E-2 Cub des années 1930. En près de 40 ans de production, plus de 9 000 exemplaires ont été construits.
[Plus : Wikipédia]

En y regardant de plus près, j'ai remarqué que le numéro de queue sur l'avion n'indiquait que 25W.
John Bennett m'a aidé : "Ceci est N25WK c/n AF-28".
J'ai découvert que le C-45G N25WK avait été affecté le 9 juin 1983 à Grant F. King (de Chemult, OR).

Mise à jour jan.2011 : "Grant F. King est décédé, le nouveau propriétaire est en attente."


Le lundi 19 mai 2008, j'ai visité plusieurs aérodromes autour de Phoenix. L'un était l'aérodrome de Goodyear, où je savais que le Douglas DC-7C N777EA (c/n 45549) était entreposé depuis longtemps. Il s'agit de l'ancien PH-DSR de KLM Royal Dutch Airlines.
Peter ten Duis m'a envoyé des photos en 2006 et j'ai inclus son histoire avec elle sur : Guestphotos page 2.
Malheureusement, les nouvelles alors, au sujet des restaurations, semblent un faux espoir.
Ivo Niënhaus a envoyé une photo datée du 24 janvier 2010, voir Photos par des amis et des invités, page 22.

Voir ma visite de Goodyear et de la région en octobre 2017

Mardi 20 mai 08, nous nous sommes dirigés vers le nord, vers Sedona.
Mais. J'ai remarqué que nous allions passer devant l'aéroport de Deer Valley et je savais qu'il y avait un fournisseur Fairchild C-123 stocké ici. Et en effet, au milieu de 'WIP' (work in progress) se trouvait le fournisseur C-123K N123K (msn 20014 ex 54-0565).
'40565' a été acheté en 2003 par All West Freight. Il avait besoin de remplacer ses réservoirs souples et la livraison à son nouveau domicile en Alaska a été reportée à 2006, à 2007, à . mais il est toujours en cours d'élaboration dans son ancienne base à l'aéroport de Deer Valley, près de Phoenix, en Arizona. Lorsque Bill l'a acheté, le N123K n'avait pas volé depuis plusieurs années.
Il n'a probablement pas volé depuis que son ancien propriétaire Thunderbird Aviation l'a vendu en janvier 1998 !
En savoir plus sur All West Freight sur OldWings.nl

Un bonus supplémentaire à ma visite ici, était ce « Twin Beech » N103AF (G18S c/n BA-526), ​​qui a été enregistré à Catalina Flying Boats de Long Beach, CA le 24 novembre 2000.
Il a été produit en 1960 et je pense qu'il est prudent de supposer qu'il est actuellement stocké ici.

En 2014, je l'ai retrouvé une fois de plus et j'étais heureux de voir qu'il avait trouvé une nouvelle maison à Arlington, WA.
Voir les détails de MY REPORT & crash 03Mar2017 (abandonné).

De véritables avions de ligne vintage décorent le tarmac ici à Valle, AZ.
Au premier plan se trouve la Martin 404 N636X (c/n 14135) et plus bas, la N240HH, qui est une Convair CV240 c/n 47 en livrée Western AL. VOIR MON RAPPORT VALLE,AZ.


N709RR est un reste sur Wendover AFB.
En fait, ce fournisseur C-123K (c/n 20243) n'est même pas N709RR : c'est un faux numéro de queue !
Il a servi une fois avec l'USAF, sous le numéro 56-4361. Il a été stocké à l'AMARC sous le code de stockage « CP072 » (190482-été96) et a ensuite été utilisé comme accessoire de film : vous souvenez-vous de la finale explosive du film Conair ? C'est celui-là.

N709RR sur AIRLINERS.NET et les fournisseurs C-123 mettant en vedette dans "Con Air" expliqués sur OldWings.nl

Images de Nick Taylor en février 2015 peuvent être trouvés sur Photos par des amis et des invités (41).

La base aérienne de Wendover est une ancienne base de l'armée de l'air des États-Unis dans l'Utah, désormais connue sous le nom d'aéroport de Wendover. Pendant la Seconde Guerre mondiale, c'était une base d'entraînement pour les équipages de bombardiers B-17 et B-24 avant d'être déployé sur les théâtres d'opérations d'Europe et du Pacifique. C'était également le site d'entraînement du 509th Composite Group, l'unité B-29 qui a largué les bombes atomiques d'Hiroshima et de Nagasaki.

Alors que nous avions le meilleur temps possible plus tôt dans la journée (27 mai 08) à Wendover, cela s'est soudainement retourné contre nous de la pire des manières : des averses et des vents si forts que nous avons eu du mal à rester sur la route.
Je me suis arrêté au musée abandonné de Battle Mountain, j'ai pris une photo rapide de ce C-119G N5216R (c/n 10956) et j'ai continué jusqu'à Reno. Un long trajet ce jour-là.

Cet avion était également controversé quant à son identité : voir ma page sur le C-119 de Battle Mountain.
Heureusement, quelqu'un d'autre a eu un meilleur temps ici : voir les photos de Jesse Brinson

David Schmitt a vu N5216R dans la même position, en mai 2010, dans l'attente d'un avenir incertain.

Max m'a écrit en février 2014 :
"Bonjour, je suis récemment tombé sur votre site Web en faisant des recherches sur les C-119.
Je vous écris parce que je ne connais personne d'autre qui pourrait le savoir : pensez-vous que le propriétaire du C-119 à Battle Mountain serait prêt à le vendre, et combien cela coûterait-il ? Savez-vous par hasard qui sont les propriétaires ?"

Raymond Meyer du Aerospace Museum of California (à McClellan, CA site de l'ancien/fermé McClellan AFB) m'a écrit dans juillet 2017
"Depuis un certain temps, nous nous intéressons à un certain nombre d'avions situés à Battle Mt.
Les T-33, F-86 et F-4 appartiennent au National Museum of the USAF/NMUSAF @Wright-Patterson AFB, OH. Ces avions ont déménagé dans d'autres musées de l'aviation, affiliés à la NMUSAF.
Le F-111 à Battle Mt est toujours là. Le NMUSAF l'a probablement offert à d'autres musées de son système, mais aucun n'avait le financement pour déplacer l'avion.
En conséquence, la propriété de l'avion a été transférée au comté de Lander, NV.
Nous avons tenté de contacter les responsables du comté sur le F-111, mais n'avons eu aucune réponse.
Notre propre F-111 pourrait utiliser certains éléments pour améliorer son affichage.

Le C-119, avec Jet pod 137, est toujours là. Ce n'est pas une propriété de la NMUSAF et vous avez une meilleure idée de sa propriété, le cas échéant !"
Hélas, je ne l'ai pas fait, mais j'espère qu'un jour quelqu'un lira ceci qui pourra / voudra en divulguer la propriété !
Quelqu'un propose-t-il ?

En septembre 2017, T a reçu la mise à jour suivante d'un responsable du comté de Lander (NV):
"Lander County a remis un avion (jet) à un musée à but non lucratif au Texas. Il a été récupéré cette semaine. Le comté est actuellement en train de libérer le second à une organisation à but non lucratif en Alaska (« car box »). Il est prévu pour le ramassage au printemps 2018."

Deux gars se sont réunis et ont lancé ce site Web en 2017 sur rollingboxcar.com/ dans l'espoir de réunir l'argent pour déplacer le N5216R en Alaska et le mettre sur roues.
Aucun progrès ne semble avoir été accompli en septembre 2018, mais ma demande a été satisfaite par un e-mail de John Will : "Nous sommes toujours sur la bonne voie avec le projet. Nous avons fait des collectes de fonds et fait passer le mot.
Nous attendons actuellement des documents du gouvernement pour effacer le titre pour nous et vous savez combien de temps il faut à l'Oncle Sam pour faire quoi que ce soit, mais cela devrait être n'importe quel jour maintenant.
Nous allons raconter l'histoire et façonner le fuselage d'après Gamble Chalk One, un C-119 (51-2560) qui s'est écrasé ici en 1952 avec 5 aviateurs et 14 soldats à bord. Ils viennent de retrouver l'épave et vont y faire beaucoup de travail dans les années à venir pour exhumer tous les corps qui s'y trouvent encore et leur donner une sépulture convenable.
."
Voir aussi mon article à ce sujet sur mes photos d'amis et d'invités #53. Vous y trouverez également une mise à jour de février 2019, car l'accord semble avoir été conclu.


Combattants MiG aux États-Unis. Je les ai vus à l'aéroport de Reno Stead, ainsi que d'autres warbirds et classiques d'intérêt.

Alors que le temps s'est considérablement amélioré en rentrant en Californie, ma visite à Aero Union (29 mai 08) a été la seule note aigre de ce voyage.


La dernière visite d'un « site de transport aérien » majeur a eu lieu à l'aéroport Charles M. Schulz / Sonoma County (KSTS) de Santa Rosa.
Il possède un musée de taille raisonnable et pas mal d'hélices stockées.


En route pour San Francisco, pour notre vol de retour le lendemain, j'ai eu une dernière escale finale pour un hélice : Schellville. Il y a environ 10 ans, j'ai vu un DC-3 ici et alors que le N139D était parti, le PV-2 Harpoon N10PV (c/n 15-1182) était toujours là.

En fait, le numéro de queue sur l'avion lit NL10PV..

Eh bien, ça a été amusant. Et exhaustif, enrichissant, divertissant, éducatif, inspirant !
Un grand merci à ceux qui m'ont aidé, parlé, marché avec moi. et ceux qui n'ont pas aidé : soyez maudits !


Et surtout mes MERCI à ma FEMME, qui attend patiemment mon retour de mes folles divagations dans les musées, les aérodromes abandonnés, les clôtures, les champs de maïs, les amis internautes et semblent toujours arriver en retard à nos rendez-vous. Ce voyage n'a pas fait exception.


Voir la vidéo: Classification of Peripheral Nerve Injury - Seddons classification, Sunderlands classification (Juin 2022).


Commentaires:

  1. Kajirg

    Je pense que tu as tort. Discutons de cela. Envoyez-moi un courriel à PM.

  2. Tevin

    Je crois que tu as eu tort. Écrivez-moi dans PM, parlez.



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