Nouveau

HMS Impératrice

HMS Impératrice


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

HMS Impératrice

HMS Impératrice était l'un des trois bateaux à vapeur transmanche repris de la South East and Chatham Railway Company le 11 août 1914 pour être converti en hydravion. Sa première conversion a été effectuée à grande vitesse à Chatham Dockyard, et elle a été mise en service le 25 août 1914. Pendant les deux semaines où elle était à Chatham, le pont arrière a été vidé de tous les accessoires et elle était équipée d'un hangar en toile pour trois avions. , des grues et un atelier. En 1915, il a été modifié pour transporter un quatrième avion, tandis qu'à la fin de la guerre, il était équipé d'un grand hangar pouvant transporter six avions.

HMS Impératrice n'était pas équipé d'un poste de pilotage ou d'une plate-forme de lancement. Comme tous les premiers porte-hydravions, elle a lancé des avions en les abaissant à la mer. Ils décolleraient alors normalement. En théorie, ils atterriraient alors près du navire et seraient récupérés par les mêmes grues.

Le 25 décembre 1914, le Impératrice, avec le Engadine et le Côte d'Azur a participé à l'attaque des hangars allemands Zeppelin à Cuxhaven. Le raid n'a pas été un grand succès - le brouillard a rendu difficile pour les avions de trouver leurs cibles et les neuf avions impliqués n'ont pas tous largué leurs bombes. La principale victime du raid était le croiseur de bataille Von der Tann, endommagé dans une collision sur les routes de Schillig. Seuls deux des neuf avions impliqués ont retrouvé le chemin des porte-avions, bien que les équipages aient été secourus.

En octobre 1915, le Impératrice a été affecté à Queenstown, dans le sud de l'Irlande. En 1916, elle s'installe en Méditerranée. Le 1er septembre, il participe aux opérations de saisie de la flotte grecque à Salamine, mais la plupart du temps, il opère depuis Port-Saïd, à l'extrémité nord du canal de Suez. En 1919, elle a été rendue à ses propriétaires d'origine.

Déplacement

2540t

Vitesse de pointe

21 nœuds

Longueur

311 pieds

Largeur

40 pieds

Armement

Deux pistolets de 4 pouces
Un pistolet 6pdr

Avion

6 hydravions

Complément d'équipage

250

Lancé

1906

Terminé en tant que transporteur

25 août 1914

Capitaines

Commandant de bord F. W. Bowhill
Lieutenant-commandant Drury, R.N.R.

Renvoyé au propriétaire

1919

Livres sur la Première Guerre mondiale | Index des sujets : Première guerre mondiale


HMS Empress (D 42)

Transféré à la Royal Navy en prêt-bail.
Retourné à la marine des États-Unis le 4 février 1946.
Frappé par la marine américaine le 28 mars 1946.
Vendu pour être démoli à la ferraille le 21 juin 1946.

Commandes répertoriées pour le HMS Empress (D 42)

Veuillez noter que nous travaillons toujours sur cette section.

Le commandantDeÀ
1Cdr. Thomas Neville Maître, IAaoût 1943novembre 1943
2Capt. Henri Austin Traill, OBE, IAnovembre 194310 avril 1945
3Capt. John Ronald Stewart Brun, IA10 avril 19459 janvier 1946

Vous pouvez aider à améliorer notre section de commandes
Cliquez ici pour soumettre des événements/commentaires/mises à jour pour ce navire.
Veuillez l'utiliser si vous repérez des erreurs ou si vous souhaitez améliorer cette page de navires.

Les événements notables impliquant Empress comprennent :

27 avril 1945

Opération Bishop, raid aéronaval et bombardement de surface de Car Nicobar et de Port Blair et pour couvrir l'opération Dracula qui sont des débarquements amphibies au large de Rangoon, en Birmanie.

Le 27 avril 1945, des navires de la Eastern Fleet ont pris la mer de Trincomalee, Ceylan pour l'opération Bishop. Ces navires formaient la Task Force 63. Cette task force était, à ce moment, composée des navires suivants : le cuirassé britannique HMS Queen Elizabeth (Capt. RM Ellis, DSO, RN), le cuirassé français Richelieu (Capt. Merveilleux du Vignaux), les porte-avions d'escorte britanniques HMS Shah (Capt. WJ Yendell, RN) et HMS Empress (Capt. JRS Brown, RN), les croiseurs lourds britanniques HMS Cumberland (Capt. PK Enright, RN), HMS Suffolk (Capt. D. Gilmour, RN), le croiseur léger britannique HMS Ceylon (Capt. GB Amery-Parkes, RN), le croiseur léger néerlandais HrMs Tromp (A/Capt. F. Stam, RNN) et les destroyers britanniques HMS Rotherham (Capt. HW Biggs, DSO et Bar, RN), HMS Tartar (Capt. B. Jones, DSO et Bar, DSC, RN) et HMS Penn (Lt.Cdr. AH Diack, DSC et Bar, RN). Deux autres destroyers ont été envoyés pour rejoindre cette force opérationnelle plus tard, le HMS Nubian (Lt.Cdr. F.C. Brodrick, RN) et le HMS Verulam (Lt.Cdr. D.H.R. Bromley, DSC, RN). Ces deux destroyers ont en fait rejoint le 29.

Une force de mazoutage (Task Force 69), composée des pétroliers Royal Fleet Auxiliary Olwen (6470 GRT, construit 1917) et Easedale (8032 GRT, construit en 1942) escorté par le destroyer britannique HMS Paladin (Lt. H.R. Hewlett, RN) avait quitté Trinomalee le 26. Le HrMs Tromp et les destroyers ont été ravitaillés par cette force le 29.

A l'aube du 30, des attaques aériennes ont été menées contre Car Nicobar suivies d'un bombardement des aérodromes. le rayon d'action et aucun avion n'a pu décoller après le bombardement. Le HMS Suffolk et le HMS Ceylon ont ensuite bombardé les positions AA ennemies. Peu après le lever du soleil, vers 7 heures, les destroyers HMS Rotherham, HMS Nubian et HMS Verulam ont commencé à bombarder la colonie de Malacca. Peu de temps après, un grand incendie, supposé être de l'essence, a été aperçu près de la jetée et un autre sur l'aérodrome sud. À 7 h 10, un cessez-le-feu a été ordonné et une grève des chasseurs a alors commencé. Ils ont largué des bombes puis mitraillé les aérodromes. À 7 h 35, après la fin de l'attaque des chasseurs, les battleshios HMS Queen Elizabeth et Richelieu ont ouvert le feu pour creuser les pistes. Ils ont continué à tirer sur les pistes jusqu'à 0805 et 0809 respectivement. Pendant ce temps, le capitaine (D) 11e flottille de destroyers à bord du HMS Rotherham a signalé que la jetée de Malacca avait été gravement endommagée et que deux bateaux à vapeur et cinq petits navires avaient été détruits.

À 15 h 30/30, le Richelieu, le HMS Cumberland et le HMS Rotherham sont envoyés en avant pour bombarder Port Blair alors qu'ils font route vers le nord. À 17 h 30, Richelieu ouvre le feu sur l'aérodrome sud et Cumberland sur une batterie côtière. Les deux tirs ont été repérés par des chasseurs Hellcat des porte-avions d'escorte. Plus tard, le HMS Rotherham a également engagé des batteries côtières, mais à plus courte distance. Vers 18 h 35, ces navires ont terminé leur bombardement, mais le HMS Queen Elizabeth, le HMS Suffolk, le HrMs Tromp, le HMS Tartar et le HMS Penn ont pris le relais. La reine Elizabeth a engagé les aérodromes pendant que Suffolk travaillait sur les chantiers maritimes avec le même avion qui avait repéré Richelieu et Cumberland. Les trois autres navires ont engagé des batteries à terre. Au moment où le bombardement a cessé après environ 40 minutes, les aérodromes étaient bien cratérisés et des coups ont été obtenus sur de nombreuses autres cibles. Après le bombardement, HrMs Tromp a signalé qu'elle avait sept blessés, deux grièvement (ils sont tous deux décédés plus tard) de deux quasi-accidents, du moins c'est ce qu'on pensait à ce moment-là. Une enquête ultérieure a cependant montré que l'explosion a été causée par des munitions défectueuses de fabrication américaine et non par des tirs ennemis. Les deux forces de bombardement se sont ensuite retirées vers le sud et ont rejoint les porte-avions d'escorte qui leur avaient fourni une couverture de chasse lors de leurs bombardements.

Pendant la nuit, tous les navires se dirigent vers le sud pour bombarder une seconde fois Car Nicobar à l'aube. À 7 h 20/1, le HMS Queen Elizabeth et le HMS Suffolk ont ​​ouvert le feu sur leur cible. Après avoir creusé le cratère de l'aérodrome du nord, la reine Elizabeth a déplacé la cible vers l'aérodrome du sud à 7 h 41 et a effectué un autre tir efficace. À 7 h 55, les deux navires ont cessé le feu. Le HMS Cumberland et le HMS Ceylon ont ensuite pris le relais. Le cuirassé français Richelieu n'a cependant pas participé au bombardement cette fois car il avait déjà dépensé son allocation de munitions. Cumberland a engagé des cibles sur/près de l'aérodrome du nord et le HMS Ceylon a fait de même au-dessus de l'aérodrome du sud. Le HMS Tartar a été envoyé en avant pour bombarder la jetée et des cibles dans le village de Malacca. À 9 h 15, tous les navires étaient à nouveau réunis dans une même force et le cap était fixé au nord pour effectuer un autre bombardement de Port Blair, mais cette fois en venant du nord.

A 08h00/2, le HMS Queen Elizabeth a ouvert le feu sur les pistes des aéroports et le HMS Suffolk sur les batteries côtières. De nouveau, des dommages considérables ont été causés aux aéroports et un grand incendie d'essence a également été déclenché dans l'un d'entre eux. À 8 h 45, le Richelieu (tirant à 6 pouces de son armement secondaire à la jetée marine) et le HMS Cumberland ont pris le relais. Le HMS Rotherham a reçu l'ordre de retirer une batterie AA qui tirait sur l'avion d'observation et il a réussi.

Dans l'après-midi, un signal fut reçu que le débarquement au large de Rangoon avait été réussi et sans opposition. La force s'est maintenant retirée au nord-est pour sa position de couverture pendant l'opération Dracula.

Le 4 mai, les rendez-vous ont de nouveau été faits avec la force de mazoutage et tous les navires ont été ravitaillés par l'Olwen. Le HMS Penn est ensuite resté avec l'Olwen tandis que le HMS Paladin a rejoint la Force opérationnelle 64.

Le 6 mai, des bombardements et des frappes aériennes ont de nouveau été effectués dans la région de Port Blair. À partir de 0700/6, Empress a commencé à lancer quatorze Hellcats tandis que Shah a lancé huit Avengers et quatre Hellcats. À 8 heures, le HMS Queen Elizabeth, le HMS Suffolk, le HrMs Tromp et le HMS Paladin ont ouvert le feu sur des batteries AA et côtières à proximité de Phoenix Harbour, Hopetown Island et Ross Island afin de neutraliser ces défenses pour la frappe aérienne. À 8 h 14, la frappe aérienne a ordonné un cessez-le-feu et quelques minutes plus tard, l'avion a commencé à attaquer les navires à l'intérieur du port de Port Blair. Un avion a été touché par des tirs AA ennemis et n'a pas réussi à retourner sur son porte-avions. Le HMS Tartar l'a recherché mais n'a pas pu localiser l'avion ou son pilote.

À 17 h 30/6, le HMS Queen Elizabeth a bombardé un canon de 6 pouces connu pour être à Stewart Sound. Le bombardement est terminé à 18 h 09. Pendant ce temps, le HMS Suffolk a bombardé une casemate sur Sound Island avec son armement de 4 pouces et a semblé avoir mis le feu à la cible.

Le 7 mai, une autre attaque aérienne a été menée contre Car Nicobar par les transporteurs avec un total de 10 Hellcats. Avec cette attaque aérienne terminée, le cours devait retourner à Trincomalee.

La Force opérationnelle 63 est retournée à Trincomalee le 9 mai. ( 1 )

  1. Dossiers 2.12.03.6854 et 2.12.27.121 (Archives néerlandaises, La Haye, Pays-Bas) et WO 203 / 4778 et ADM 199 / 193 (Archives nationales britanniques, Kew, Londres)

Les numéros ADM indiquent les documents aux Archives nationales britanniques à Kew, Londres.


HMS Empress (D42)

Alus tilattiin Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation Seattlesta Yhdysvalloista. Sen köli laskettiin 9. syyskuuta 1942 ja alus laskettiin vesille vielä samana vuonna 30. joulukuuta. Alus päätettiin 8. elokuuta luovuttaa Britannian kuninkaalliselle laivastolle nimellä HMS Impératrice. Alus valmistui 9. elokuuta, jolloin Yhdysvaltain laivasto otti aluksen palvelukseensa nimellä USS Carnegie (runkonumero CVE-38) ja se poistettiin palveluksesta kolme päivää myöhemmin sen saavuttua Vancouveriin, jossa Britannian kuninkaallinen laivasto otti aluksen palvelukseen. Vancouverissa alukselle tehtiin muutostöitä. [1] [2]

Alus lähti 17. helmikuuta 1944 New Yorkiin ja se läpäisi Panaman kanavan 9. maaliskuuta. Alus lähti 26. maaliskuuta New Yorkista kannellaan 850 laivueen Avengerit ja se saapui Clydeen 8. huhtikuuta. Alus liitettiin läntisen reitin (engl. Commandement des approches occidentales ) alaisuuteen, mutta se vietti pitkähkön ajan Clyden ja Rosythin telakoilla korjattaessa aluksella havaittuja vikoja. [1]

Alus siirrettiin 6. tammikuuta 1945 Itä-Intian laivastoon ja se lähti saattueessa KMF38 kohti Gibraltaria. Alus saapui 4. helmikuuta Trincomaleehen, jossa se liitettiin 21. lentotukialuslaivueeseen. Alus osallistui operaatio Staceyyn, jossa sen lentokoneet kuvasivat Sumatraa ja Kran niemimaata yhdessä HMS Ameerin 888 laivueen Hellcat PR ja 845 laivueen Avengerien kanssa. Impératrice oli siirretty osa 804 laivueen Hellcateista. [1]

Alus osallistui 27. huhtikuuta operaatio Bishopiin, jossa sen lentokoneet iskivät japanilaisten asemiin Nikobaareilla ja Andamaaneilla yhdessä HMS Shahin koneiden kanssa. HMS Ameerin Koneiden kanssa aluksen lentokoneet iskivät 19. heinäkuuta operaatio Liveryssä Malayan pohjoisosiin sekä suojasivat miinoitusta Phuketin lähistöllä. Operaatio Zipperissä eli Singapourien takaisin valtauksessa 8. syyskuuta aluksella olivat 896 laivueen Hellcatit ja 1700 laivueen Walrus-lentoveneet. Alus ankkuroitui 10. syyskuuta Keppelin satamaan yhdessä HMS Khediven, HMS Ameerin, HMS Empereur, HMS Hunterin oui HMS Stalkerin Kanssa. [3]

Alus saapui 11. lokakuuta Colomboon, mistä se teki 3. marraskuuta vierailun Wellingtoniin Uuteen-Seelantiin palaten Colomboon 23. marraskuuta. Alus lähti 27. marraskuuta Britteinsaarille ja se saapui 19. joulukuuta Clydeen, jossa sen varastot tyhjennettiin. Alus aloitti 6. tammikuuta 1946 matkan Yhdysvaltoihin ja se palautettiin 4. helmikuuta Yhdysvaltain laivastolle Norfolkissa Virginiassa. Alus myytiin 21. kesäkuuta romutettavaksi. [4]


RMS EMPRESS OF IRELAND – LE « TITANIC » OUBLIÉ !

Le naufrage du RMS Empress of Ireland a causé la mort de plus de passagers que la catastrophe du RMS Titanic.

Dans cette horrible catastrophe maritime, plus d'un millier de passagers en route de Québec à Liverpool ont été perdus en seulement quinze minutes, le temps qu'il a fallu au paquebot pour couler dans le fleuve Saint-Laurent au Canada après avoir été heurté par un navire appelé The Storstad. Le Canada était une nation en croissance de seulement huit millions à l'époque, faisant de la perte de plus d'un millier de personnes dans l'accident une tragédie nationale.

L'Empress of Ireland, navire jumeau de l'Empress of Britain, a joué un rôle majeur dans la population et l'économie florissantes du Canada au début des années 1900. Elle a transporté des dizaines de milliers de passagers entre le Canada et la Grande-Bretagne en quelques années et a amené 100 000 nouveaux arrivants à vivre au Canada. Un Royal Mail Ship (RMS) sous licence, il a également transporté un énorme volume de courrier entre le Canada et la Grande-Bretagne.

Le Musée canadien de l'histoire a dévoilé une exposition puissante, inclusive et détaillée intitulée « Canada's Titanic – L'Impératrice d'Irlande » pour le 100e anniversaire le 29 mai 2014, qui s'est déroulée jusqu'au 6 avril 2015. Elle présentait plus de 500 objets récupérés du épave, compilé par le collectionneur et plongeur Philippe Beaudry : documents et artefacts tels que vaisselle et meubles des différentes classes du navire, photographies, papiers personnels, la cloche et le hublot du navire et les mémoires d'un survivant de huit ans.

Éclipsée par le déclenchement de la Première Guerre mondiale deux mois plus tard, la tragédie de L'Impératrice a presque été balayée sous le tapis. Le président et chef de la direction du Musée canadien de l'histoire, Mark O'Neill, a déclaré dans un communiqué de presse : « Les histoires poignantes de ses passagers représentent un moment dramatique de l'histoire du Canada, qui mérite d'être préservé pour les générations futures. Il veut s'assurer que la tragédie historique n'est pas oubliée simplement parce qu'elle n'a jamais reçu de titre de film hollywoodien à la Titanic. Shelly Glover, la ministre du Patrimoine canadien et des Langues officielles, a également déclaré qu'à l'approche du 150e anniversaire de la Confédération en 2017, elle souhaite que les Canadiens « aient davantage d'occasions d'apprendre et de vivre leur histoire ».

Paul Beilstein de Shaw TV rend visite à l'historien des naufrages Chris Klausen pour revivre l'histoire de l'Impératrice d'Irlande, l'histoire tragique du Titanic du Canada.

A 1 h 38 du matin, le 29 mai 1914, le guetteur sur le nid de pie de l'Empress of Ireland a repéré le mât du phare du Storstad, qui transportait 10 000 tonnes de charbon. Les deux navires ont continué à se diriger l'un vers l'autre et à peine neuf minutes plus tard à 1 h 47, le brouillard est devenu trop épais, cachant les navires l'un de l'autre. Il y a eu un malentendu entre les deux capitaines sur le positionnement et la direction de leurs bateaux respectifs, entraînant la collision mortelle. Le Storstad a heurté la bordée de l'Empress of Ireland, déchirant un trou de 350 pieds carrés dans sa coque. Avec de l'eau affluant à 60 gallons par seconde, le navire a coulé rapidement. Des centaines de passagers endormis ont été piégés, et les passagers de deuxième et troisième classe avaient beaucoup moins de chances de survie que les passagers de première classe, car la première classe était plus haut sur le bateau. Sur 1 477 passagers, seuls 465 ont survécu. Et sur les 138 enfants qui étaient à bord, seuls quatre ont survécu.

Magnifique série en 4 parties sur l'Empress of Ireland

Des membres d'équipage du Storstad (qui est resté indemne) ainsi que deux autres navires de sauvetage de la ville voisine de Rimouski sont venus chercher les survivants. Les survivants ont ensuite été emmenés à Rimouski où ils ont été pris en charge. Quant à The Storstad, il a poursuivi sa route vers Montréal avec juste un arc brisé.

Salle à manger de première classe.

Parmi les passagers se trouvaient de nombreux Irlandais. Grace Hanagan, d'origine irlandaise, était la plus jeune et la dernière survivante de la tragédie. Elle est décédée en 1995 mais a passé le reste de sa vie à raconter son histoire et à rester en contact avec d'autres survivants.

Un passager irlandais, William Clarke de Co. Louth a été particulièrement chanceux. Il a servi comme pompier dans l'équipage du Titanic et de l'Empress of Ireland, réussissant d'une manière ou d'une autre à survivre aux deux.

L'un des correspondants du site Web de l'Empress of Ireland est Sean O'Hagan de Dundalk, Co Louth. Il écrit à propos de son grand-père irlandais Thomas Corrigan, qui était matelot à bord de l'Empress : « La légende raconte que Thomas, un nageur de première classe, est décédé après avoir sauvé un jeune garçon qui était son voisin de Liverpool à bord de l'Empress of Ireland. Il avait quarante-deux ans.

Immigrants irlandais qui ont péri dans la tragédie.

Il y avait beaucoup de gens d'origine irlandaise proche éparpillés dans les cabines de première, deuxième et troisième classe. La liste des membres d'équipage (stewards, marins, pompiers, trimmers et autres travailleurs du même genre) est composée de presque tous les noms de famille irlandais.

Parmi les 87 passagers en première classe se trouvait le célèbre acteur Laurence Irving, qui s'est noyé en replongeant dans la rivière pour retrouver sa femme Mabel après avoir déjà trouvé la sécurité. Aucun de leurs corps n'a été retrouvé.

Le célèbre acteur Laurence Irving a aidé à sauver des vies mais a péri.

Il y avait 170 membres de l'Armée du Salut en deuxième classe, ainsi qu'un orchestre d'environ 40 musiciens qui se rendaient à une convention à Londres.

Une grande partie de la troisième classe était composée de travailleurs licenciés de Detroit Ford rentrant chez eux en Europe, ainsi que de nombreux immigrants tentés qui n'étaient pas en mesure de s'en sortir.

Aujourd'hui, l'Empress of Ireland est accessible aux plongeurs, à seulement 40 mètres sous la surface. Il a été visité par des personnes suffisamment expérimentées pour plonger dans des températures aussi froides des centaines de fois depuis la redécouverte du navire au milieu des années 1980. Cependant, il a été qualifié de «bien historique et archéologique» et les plongeurs doivent suivre un ensemble de règles strictes pour s'assurer qu'ils n'endommagent pas le site.Quelques semaines seulement après la catastrophe, le Canadien Pacifique a embauché une entreprise de sauvetage pour plonger, faire sauter une autoroute au cœur du navire et récupérer le courrier dans la cabine de première classe. Ils ont également récupéré ce qui serait aujourd'hui deux millions de dollars.

Le navire a coulé en 14 minutes.

Les plongeurs ont rencontré toutes sortes de débris en décomposition comme des valises brisées, de la porcelaine, des chaises et des tables, des luminaires, etc. Philippe Beaudry était suffisamment dévoué pour créer une vaste collection de ses découvertes avec plus de 500 objets. plongeurs afin de continuer à le construire.

Un plongeur est entré dans la salle du courrier et a découvert une boîte de journaux soigneusement emballés et attachés avec du papier toujours blanc et des caractères encore lisibles, datée du 27 mai 1914, mais lorsqu'il est revenu la chercher, le limon au fond de la rivière s'était déplacé et avait enterré le papiers. Malheureusement, les plongeurs ont également pris la plupart des ossements humains.

À l'occasion du 103e anniversaire de la tragédie de l'Impératrice d'Irlande et au-delà, il est important que nous honorions et souvenions des 1 012 enfants, femmes et hommes sans méfiance avec toutes sortes d'histoires qui ont perdu la vie en quelques minutes.


HMS Empress - Histoire

LE PAVILLON CANADIEN PACIFIQUE 'EMPRESS OF SCOTLAND'

(ex 'IMPÉRATIVE DU JAPON')

L'IMPÉRATIVE D'ÉCOSSE sous son meilleur jour dans son après-guerre

couleurs transatlantiques, et avant que ses mâts ne soient raccourcis.

Construit par la Fairfield Shipbuilding & Engineering Company, Govan, en 1930

Numéro de triage : 634 Numéro officiel : 161430 Lettres de signalisation : G M L V

Jauge brute : 26 313 Nette : 14 486 Longueur : 644 pieds Largeur : 83,8 pieds

Propriété de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique

(Navires à vapeur du Canadien Pacifique - Gestionnaires)

6 turbines à vapeur, réducteur simple à double vis. Vitesse : 21 nœuds, max 23.

Vue d'artiste de l'IMPÉRATIVE DU JAPON sur

Le service transpacifique de Canadian Pacfic dans les années 1930.

De tous les paquebots qui ont jamais traversé le Pacifique Nord, l'EMPRESS OF JAPAN de 1930, le deuxième navire à porter ce nom dans la flotte du Canadien Pacifique, était sans aucun doute le plus beau, le plus gros et le plus rapide.

La nouvelle EMPRESS OF JAPAN

L'EMPRESS OF JAPAN a été construit au Fairfield Yard à Govan pour un coût d'environ £1.5 million. Les deux vis du navire étaient entraînées par les turbines à engrenages à simple réduction de Parsons. Six chaudières à tubes d'eau au mazout Yarrow fournissaient de la vapeur à 425 lb/psi et une surchauffe de 725 degrés. Les moteurs principaux développaient 30 000 shp sur cinq chaudières (en laissant une en réserve) pour une vitesse de service normale de 21 nœuds. Le troisième entonnoir était un mannequin, mais servait de ventilateur pour la salle des machines et les cuisines de première et de deuxième classe.

L'EMPRESS OF JAPAN dans le bassin d'aménagement du Fairfield Yard

Lorsque l'EMPRESS OF JAPAN est entré en service, il pouvait transporter 268 passagers en première classe, 131 passagers interchangeables, 164 en deuxième classe, 100 en troisième classe et 510 pour l'entrepont. Pour le fret, elle avait de la place pour 212 000 pieds cubes de 33 000 pieds cubes généraux pour l'isolation et 59 000 pieds cubes dans ses chambres de soie.

L'IMPÉRATIVE DU JAPON ayant

son mât de misaine a fait un pas en février 1930.

L'EMPRESS OF JAPAN a été lancé le 17 décembre 1929 et achevé en juin 1930. Il a effectué ses essais dans le Firth of Clyde et a atteint une vitesse maximale de 23 nœuds sur le Skelmorlie Measured Mile. Le 8 juin, elle a été livrée au Canadien Pacifique, un navire vraiment magnifique, magnifiquement proportionné, gracieux, et pourtant avec un look d'une puissance énorme.

Le 14 juin 1930, l'EMPRESS OF JAPAN quitta Liverpool pour son voyage inaugural vers Québec, retournant à Southampton. Lors de son retour, il affichait une moyenne de 21 nœuds sur 26 100 shp. Sa consommation de carburant était de 168 tonnes par jour. Le 12 juillet, il a quitté Southampton pour Hong Kong via Suez, et de Hong Kong a commencé son service transpacifique à destination de Vancouver via Shanghai, Kobe et Yokohama, rejoignant ses trois colistiers, l'EMPRESS OF CANADA, l'EMPRESS OF ASIA et l'EMPRESS DE RUSSIE.

Normalement, il y aurait eu une paire de navires jumeaux en équilibre, mais la dépression mondiale affectait la politique, et avec l'avènement de son nouveau navire amiral transatlantique, l'EMPRESS OF BRITAIN de 1931, le Canadian Pacific Steamships en avait assez dans son assiette.

Avec l'EMPRESS OF CANADA de 1922, la nouvelle EMPRESS OF JAPAN avait une vitesse suffisante pour inclure un appel en route à Honolulu, allongeant considérablement le passage et mettant le nouveau navire en concurrence directe avec les paquebots américains et japonais sur le Pacifique.

L'EMPRESS OF JAPAN quittant Vancouver

L'EMPRESS OF JAPAN n'a pas tardé à battre le record de vitesse de la traversée transpacifique dans les deux sens. En octobre 1930, il naviguait en moyenne à 21,02 nœuds de Yokohama à Race Rocks, à Vancouver, complétant le trajet en 8 jours, 6 heures et 27 minutes, battant le précédent record de l'EMPRESS OF CANADA de quatre heures et demie. En 1931, elle réduit ce temps à 7 jours, 8 heures et 27 minutes. Navire le plus grand et le plus rapide du Pacifique, l'EMPRESS OF JAPAN a été pendant huit ans extrêmement populaire et avant la fin de 1939, il avait effectué 58 voyages aller-retour.

Le 26 novembre 1939, l'EMPRESS OF JAPAN est réquisitionné comme transport de troupes. Il était à Shanghai lorsque la guerre a été déclarée et après une traversée vers Honolulu et Vancouver, il a navigué pour Esquimalt où un certain nombre de travaux ont été effectués pour l'adapter à la troupe. Sa coque et sa superstructure ont été peintes en gris et elle est ensuite partie pour Sydney, arrivant le 22 décembre.

Peu de temps après, il s'embarqua pour Suez avec un contingent de troupes australiennes. De retour à Melbourne, il navigua de nouveau avec des troupes vers Suez en compagnie du QUEEN MARY, de l'AQUITANIA, de la MAURETANIA, de l'EMPRESS OF BRITAIN et de l'EMPRESS OF CANADA. En 1941, l'EMPRESS OF JAPAN a effectué des voyages en troupes de Glasgow au Cap et à Singapour, retournant au Royaume-Uni via Panama : 35 000 milles en 141 jours.

L'EMPRESS OF JAPAN (maintenant rebaptisée EMPRESS OF SCOTLAND)

comme transport de troupes pendant la Seconde Guerre mondiale.

Suite à l'entrée du Japon dans la Seconde Guerre mondiale, l'EMPRESS OF JAPAN est rebaptisé EMPRESS OF SCOTLAND, dix mois après l'attaque de Pearl Harbor. A cette époque, les changements de noms de navires étaient interdits, mais Winston Churchill a déclaré que dans le cas de l'EMPRESS OF JAPAN "C'est un non-sens", et ainsi, le 16 octobre 1942, il devint l'EMPRESS OF SCOTLAND, le deuxième du même nom dans la flotte du Canadien Pacifique, le premier ayant été l'ex-KAISERIN AUGUSTE VICTORIA en 1921.

En 1942, sous une attaque aérienne lourde, l'EMPRESS OF SCOTLAND emmena 1 700 femmes et enfants de Singapour à Colombo. En 1943/1944, elle était en service de troupes de Halifax, N.S., New York et Newport News à Liverpool et à Casablanca, transportant un total de 30 000 soldats américains.

L'EMPRESS OF SCOTLAND à Suez

Le 9 novembre 1944, l'EMPRESS OF SCOTLAND a fait l'objet d'une attaque aérienne au large de l'Irlande du Nord. Trois bombes ont été si évitées de justesse qu'elles ont en fait jailli des rails du navire et d'un canot de sauvetage, explosant dans la mer. Le capitaine J.W. Thomas avait donné l'ordre d'esquiver au quartier-maître qui faisait tourner le volant en position couchée sur le ventre pour éviter les balles de mitrailleuses qui ratissaient le pont ! Les deux hommes ont ensuite été décorés pour leur bravoure.

Après la cessation des hostilités, l'EMPRESS OF SCOTLAND a continué ses troupes, rapatriant les troupes et leurs familles jusqu'à sa libération à Liverpool le 3 mai 1948. Au cours des années 1939/1948, l'EMPRESS OF SCOTLAND avait fait trois fois le tour du monde, deux fois en direction ouest et une fois en direction de l'est avait navigué cinq fois vers l'Afrique du Sud et Singapour et visité l'Australie et la Nouvelle-Zélande cinq fois. Il avait fait escale dans des ports canadiens et américains à douze reprises, navigué huit fois vers l'Inde et deux fois après la guerre vers le Japon. Au total, l'EMPRESS OF SCOTLAND avait parcouru 713 000 milles en service de guerre et avait transporté 292 000 soldats ainsi que d'autres passagers.

Lors de sa sortie, l'EMPRESS OF SCOTLAND était le seul 'Impératrice' laissés dans la flotte du Canadien Pacifique. L'EMPRESS OF RUSSIA avait été incendié à Barrow-in-Furness en 1945 lors d'un réaménagement. L'EMPRESS OF ASIA a été coulé en 1942 au large de Singapour par des avions japonais. L'EMPRESS OF CANADA avait été torpillé et coulé dans l'Atlantique Sud alors qu'il rentrait chez lui depuis Durban, et l'EMPRESS OF BRITAIN, achevé en 1931, a été incendié par une attaque aérienne en octobre 1940, puis torpillé alors qu'il était remorqué. L'EMPRESS OF AUSTRALIA est resté un navire de transport de troupes jusqu'à ce qu'il soit vendu à des démolisseurs en 1952 et n'a jamais été rendu au Canadien Pacifique.

Des quatre 'Duchesses' achevé en 1928/29, il ne resta après la guerre que deux la DUCHESSE DE BEDFORD et la DUCHESSE DE RICHMOND. En 1947, ces deux navires ont été élevés à 'Impératrices à coques blanches et rubans verts et rebaptisés respectivement IMPÉRATIVE DE FRANCE et IMPÉRATIVE DU CANADA. Compte tenu de cet état de fait, le Canadien Pacifique a abandonné son service Extrême-Orient - Vancouver et, par conséquent, l'EMPRESS OF SCOTLAND a été réaménagé pour l'Atlantique Nord.

L'IMPÉRATIVE D'ÉCOSSE telle qu'elle est apparue lors de sa rentrée en

service de passagers sur l'Atlantique Nord en mai 1950.

L'EMPRESS OF SCOTLAND a été renvoyé à ses constructeurs, le Fairfield Yard à Govan, pour un réaménagement complet du service postal Liverpool - Québec, ainsi que pour des croisières hivernales. Après huit ans de transport de troupes, c'est un travail qui s'étend de juin 1948 à mai 1950.

L'hébergement des passagers a été complètement transformé. Aucun espace n'était désormais nécessaire pour les passagers d'entrepont asiatiques et cela a permis d'apporter de très grandes améliorations aux logements de l'équipage. Le navire a été réaménagé pour 458 passagers en première classe et 205 en classe touriste. Tous les revêtements de pont devaient être renouvelés et le pont promenade était vitré sur toute sa longueur, ce qui était plus approprié aux conditions typiques de l'Atlantique Nord.

Extérieurement, l'EMPRESS OF SCOTLAND a été repeint avec une coque blanche et des entonnoirs jaunes, mais le précédent ruban bleu des années 1930 a été changé en vert, et le drapeau à damier rouge et blanc de l'entreprise a été peint sur les trois entonnoirs. La machinerie de propulsion est restée la même mais a été entièrement révisée et de nouvelles hélices ont été installées. Lors d'essais sur l'Arran Mile, après l'achèvement du radoub, il a atteint une vitesse très honorable de 22,5 nœuds.

Le bar à cocktails de première classe dans l'EMPRESS OF SCOTLAND

La piscine de l'EMPRESS OF SCOTLAND

Le salon principal de première classe de l'EMPRESS OF SCOTLAND

L'entrée principale de première classe de l'EMPRESS OF SCOTLAND

Le restaurant de première classe de l'EMPRESS OF SCOTLAND

La salle d'écriture et la bibliothèque de première classe de l'EMPRESS OF SCOTLAND

Le fumoir de classe touriste sur l'EMPRESS OF SCOTLAND

Le restaurant de classe touriste de l'EMPRESS OF SCOTLAND

Le salon de classe touriste sur l'EMPRESS OF SCOTLAND

La salle de jeu de première classe sur l'EMPRESS OF SCOTLAND

Une cabine à trois couchettes de classe touriste sur l'EMPRESS OF SCOTLAND

Une cabine de première classe sur l'EMPRESS OF SCOTLAND

Un groupe de stewards employés dans la salle à manger de première classe

sur l'EMPRESS OF SCOTLAND en 1952.

L'EMPRESS OF SCOTLAND a quitté Liverpool le 9 mai 1950 pour son premier voyage commercial d'après-guerre à destination de Québec, avec une escale à Greenock. Elle était la seule Impératrice faire l'escale écossaise jusqu'à l'arrivée des nouveaux navires au milieu des années 1950. Lors de sa deuxième traversée en direction est, elle a battu le record du trajet Saint-Laurent - Clyde de sept heures, avec un temps de passage de la station de pilotage de Father Point dans le golfe du Saint-Laurent à la station de pilotage de Clyde au large de l'île de Little Cumbrae de cinq jours et quarante-deux minutes à une vitesse moyenne de 21,3 nœuds.

À la queue de la rive, Greenock passant Québec, aller

Dans le seul paquebot à trois entonnoirs de Liverpool au milieu de l'Atlantique

L'EMPRESS OF SCOTLAND a amélioré ces temps de passage plus tard au cours de l'été 1950 en utilisant le détroit de Belle Isle (entre la pointe nord de Terre-Neuve et le sud du Labrador), plutôt que de naviguer vers le sud autour de Terre-Neuve via Cape Race. Cette route a réduit la distance de 2 728 milles à 2 558 milles, et le Impératrice du Clyde Pilot à Father Point en quatre jours, quatorze heures et quarante-trois minutes, à une vitesse moyenne de 21 nœuds.

« Est-ce que vous ne reviendrez pas ? »

L'EMPRESS OF SCOTLAND était le seul paquebot du Canadien Pacifique à

inclure l'escale de Greenock dans son horaire jusqu'à ce que les nouveaux navires entrent en service

au milieu des années 1950. C'était une tradition pour un joueur de cornemuse écossais de jouer une complainte

juste avant que le navire ne parte pour le Canada.

Une scène animée à la queue du banc au large de Greenock, avec le

EMPRESS OF SCOTLAND faisant son appel en route de

Liverpool à Québec et Montréal

La croisière pendant les mois d'hiver est devenue une partie régulière du programme et en décembre 1950, l'EMPRESS OF SCOTLAND a fait sa première croisière de New York aux Antilles, reprenant le programme de croisière d'avant-guerre du Canadien Pacifique. Une piscine de 17 tonnes a été hissée à bord au profit des croisiéristes.

LE VOYAGE ROYAL

En novembre 1951, la princesse Elizabeth et le duc d'Édimbourg sont revenus de leur tournée canadienne à bord de l'EMPRESS OF SCOTLAND. Les Impératrice avait quitté Québec à 16 h 13 le 9 novembre et était arrivé au large de Portugal Cove à Conception Bay, à Terre-Neuve, à 7 h 30 le 12 novembre.

Les officiers supérieurs de l'EMPRESS OF SCOTLAND pour le « Royal Voyage ».

De gauche à droite : M. Jan Bezant, premier officier commandant d'état-major N.W. Canard,

Le capitaine C.E. Duggan et l'officier en chef M. W.S. Principale.

Il y a eu un coup de vent du nord-est, à la suite duquel l'EMPRESS OF SCOTLAND n'a pas pu jeter l'ancre et a été habilement manœuvré par le capitaine C.E. Duggan tout en étant constamment poussé vers le rivage.

Le couple royal a parcouru environ un kilomètre et demi jusqu'au Impératrice à bord du ferry MANECO de 140 tonnes en quarante-cinq minutes. Les photographes et officiels de deux chalutiers de pêche qui accompagnaient le MANECO étaient trempés jusqu'aux os ! Le MANECO était aux côtés de l'EMPRESS OF SCOTLAND à 13h10, et après l'embarquement du couple royal et le transfert de tous leurs bagages, le Impératrice a navigué à 13h46.

La princesse Elizabeth et le duc d'Édimbourg occupaient la suite principale sur le pont « A » qui avait été cloisonnée sous une surveillance constante par des stewards sélectionnés pour assurer la confidentialité. Ce n'était guère nécessaire, cependant, car le mot avait été passé avec tact parmi les autres passagers pendant le trajet de deux jours de Québec et des environs à la baie de la Conception que la princesse et le duc aimeraient se détendre et s'amuser comme des passagers ordinaires. Et c'était ainsi.

La princesse Elizabeth et le duc de

Édimbourg à bord de l'EMPRESS OF SCOTLAND

Le capitaine Duggan présente la princesse Elizabeth aux membres de l'équipage

de l'IMPÉRATIVE D'ECOSSE

À environ 40 milles de la baie de la Conception, l'EMPRESS OF SCOTLAND était escorté par le NCSM ONTARIO et le destroyer MICMAC, et il était prévu qu'ils « navire » pour faire leurs adieux à la marine traditionnelle, mais dans la mer agitée qui prévalait, cela a été abandonné comme étant trop dangereux. Les destroyers HMS ZAMBESI et HMS CREOLE ont rencontré les Impératrice au large de la côte d'Ulster pour l'escorter dans le Mersey, mais ils ont également été contraints de quitter la station en raison du mauvais temps dans les voies de navigation confinées de la mer d'Irlande.

Résumé du journal pour le 'Royal Voyage' sur l'EMPRESS OF SCOTLAND

L'EMPRESS OF SCOTLAND est arrivé aux côtés de Princes Landing Stage à Liverpool à 6 heures du matin le 17 novembre 1951, où le couple royal a débarqué.

L'EMPRESS OF SCOTLAND dans la cale sèche du Canada,

Liverpool, ayant ses mâts raccourcis en avril 1952.

En avril 1952, les mâts de l'EMPRESS OF SCOTLAND ont été raccourcis de 44 pieds pour lui permettre de remonter le Saint-Laurent jusqu'à Montréal, nécessitant de passer à la fois sous le pont de Québec (environ cinq milles en amont de Québec) et le pont Jacques-Cartier à Montréal. Le chenal menant à Montréal avait alors été approfondi et l'EMPRESS OF SCOTLAND est devenu le plus gros navire à avoir jamais accouché à Montréal.

L'EMPRESS OF SCOTLAND passant sous la Jacques

Pont Cartier au départ de Montréal.

En avril 1956, la nouvelle EMPRESS OF BRITAIN est entrée en service, suivie un an plus tard par l'EMPRESS OF ENGLAND. Avec l'IMPÉRATIVE D'ECOSSE et l'IMPÉRATIVE DE FRANCE, il y avait à nouveau quatre Impératrices sur le service de l'Atlantique Nord. Avec l'arrivée prochaine du nouvel EMPRESS OF CANADA dans la flotte, ces nouveaux arrivants ont sonné le glas des deux anciens navires. L'EMPRESS OF SCOTLAND a été vendue en premier, et l'EMPRESS OF FRANCE est passée à la casse en 1960.

Le 8 novembre, l'EMPRESS OF SCOTLAND quitta Liverpool pour son dernier voyage à destination du Canadien Pacifique. Elle est revenue à Liverpool pour la dernière fois dans une brume hivernale froide le 26 novembre 1957 sous le commandement du capitaine S.W. Keay, et après avoir débarqué ses 213 passagers à Princes Landing Stage, il a été mis à l'eau dans le Gladstone Dock.

L'EMPRESS OF SCOTLAND assisté à son poste d'amarrage à Princes

Débarcadère par les remorqueurs Alexandra EGERTON (avant) et ALFRED (arrière).

Le capitaine Keay a été interviewé par un journaliste du Écho de Liverpool et commenté : "Des occasions comme celles-ci sont toujours tristes. Les membres de l'équipage naviguent sur cette route depuis de nombreuses années, et tout le monde ressent beaucoup la séparation aujourd'hui." Il y a eu une fête d'adieu à bord la dernière nuit du voyage et un membre de l'équipage a déclaré : "C'était la fête la plus silencieuse que j'aie jamais vue sur un navire. Tout le monde semblait trop triste pour se réjouir."

L'EMPRESS OF SCOTLAND aux côtés de Princes Landing Stage,

Liverpool, prêt à s'embarquer pour un autre voyage vers le Canada.

Pour trois membres de l'équipage, l'occasion était doublement poignante. En plus de se séparer du Impératrice, ils achevaient aussi leur vie de marin. Les trois hommes étaient William Campbell, le premier officier radio John Butterworth, le deuxième officier radio et William Lambard, le distributeur du navire. M. Campbell était en mer avec le Canadien Pacifique depuis 1922, et M. Butterworth prenait sa retraite après quarante-cinq ans en mer. M. Lambard a été le premier distributeur à être nommé par le Canadien Pacifique, et après trente-sept ans, il a commenté : "Il n'y a pas de vie comme celle en mer. C'est parti comme un éclair, et je peux à peine réaliser qu'il est temps pour moi de prendre ma retraite. Je suis heureux de partir en même temps que l'EMPRESS OF SCOTLAND. Elle a été un grand navire sur lequel naviguer."

Juste avant le Nouvel An, l'EMPRESS OF SCOTLAND a été vendue à la ligne Hambourg-Atlantique et a quitté Liverpool le 31 décembre 1957 pour Belfast. Après une mise en cale sèche et une étude, il est accepté par ses nouveaux propriétaires et leur est remis à Belfast le 17 janvier 1958.

Le 19 janvier 1958, le vieux navire quitte Belfast sous pavillon allemand et sous le nom provisoire d'ECOSSE. Deux jours plus tard, elle arriva au chantier de la Howaldtswerke Company à Hambourg. Ici, il a été rebaptisé HANSEATIC et reconstruit et «modernisé» au cours d'une révision de six mois qui a coûté 43 millions de deutschemarks.

L'EMPRESS OF SCOTLAND approche de son mouillage

à la queue de la banque, au large de Greenock, dans le Firth of Clyde

La ligne Hambourg-Atlantique était une dernière tentative d'exploiter un service de passagers transatlantique au départ de Hambourg après que HAPAG eut renoncé au transport de passagers. Avec la croissance de la flotte marchande allemande d'après-guerre, il a été fortement ressenti au milieu des années 1950 que le moment était venu pour l'Allemagne de réintégrer le service de passagers transatlantique traditionnel avec un paquebot appartenant à Hambourg. En 1957, la Hamburg-Atlantic Line G.m.b.H. a été formée. Une décision a été prise de commencer avec un navire d'occasion et peu de temps après, l'EMPRESS OF SCOTLAND est apparu sur le marché à la vente.

L'ancienne EMPRESS OF SCOTLAND a reçu un nouvel arc légèrement incliné

lors de sa conversion à l'HANSEATIQUE.

Les couleurs de l'entonnoir du HANSEATIC étaient le rouge avec un haut noir et un logo blanc dans le secteur rouge. La coque était peinte en noir. L'hébergement des passagers a été reconstruit pour transporter 85 passagers de première classe et 1 165 passagers de classe touriste. Le troisième entonnoir a été supprimé et remplacé par deux plus courts et plus « modernes ». Pour une raison quelconque, il a été jugé utile de modifier son arc, en lui donnant une courbe légèrement inclinée au sommet, ce qui a augmenté la longueur totale d'environ six pieds.

Le HANSEATIC arrivant à New York sur sa jeune fille

voyage pour la ligne Hambourg-Atlantique

La reconstruction dura environ six mois et le 21 juillet 1958 le HANSEATIC quitta Cuxhaven pour New York via Le Havre, Southampton et Cobh. En 1959, le navire a effectué douze voyages transatlantiques aller-retour et a navigué pendant les mois d'hiver. En 1965, la concurrence des compagnies aériennes signifiait que les voyages à New York étaient réduits à huit et que le HANSEATIC passait la majeure partie de son temps à naviguer.

Le HANSEATIC en partance de New York. Notez l'entonnoir

prises d'air, aménagées pour réduire les nuisances fumées.

Le 7 septembre 1966, alors qu'il se trouvait à New York, un incendie se déclare dans la salle des générateurs du HANSEATIC, provoqué par une fuite d'huile d'une canalisation fracturée. Il a fallu 200 pompiers pour maîtriser l'incendie, ce qui a causé de gros dégâts. Non seulement les générateurs avaient été détruits, mais la salle des machines avait considérablement souffert de la chaleur intense et de l'eau, tandis que la fumée et l'eau avaient endommagé une grande partie des logements des passagers. Les passagers du HANSEATIC ont été transférés sur le QUEEN MARY, dont l'heure de départ a été retardée d'environ quatre heures pendant leur transfert.

Le HANSEATIC (ex EMPRESS OF SCOTLAND) resplendissant

aux couleurs de la ligne Hambourg-Atlantique

Le HANSEATIC a été remorqué jusqu'au chantier naval de Todd à Brooklyn pour inspection, et par conséquent, Hamburg-Atlantic a décidé de le faire remorquer jusqu'au chantier Howaldtswerke à Hambourg pour une éventuelle réparation. Le 3 octobre 1966, le HANSEATIC a quitté New York pour le remorquage de 17 jours par deux remorqueurs jusqu'à Hambourg où les dommages ont été jugés trop importants pour mériter d'être réparés. Le navire a été vendu à la ferraille le 2 décembre 1966 à Elkhart & Company pour 15 millions de deutschemarks. Telle fut donc la triste fin de l'EMPRESS OF SCOTLAND.

INTERLUDE DE L'OCÉAN OCCIDENTAL

À la fin de mes quatre ans de cadet avec la Clan Line en 1956, je voulais fréquenter le Liverpool Technical College pour obtenir mon premier certificat. Cependant, mon timing était mauvais - le Collège devait fermer pour les vacances d'été. Me souvenant de ce qu'un troisième lieutenant m'avait dit au sujet de son expérience d'être détaché auprès du Canadien Pacifique à titre de cinquième officier non certifié, j'ai décidé de faire de même.

J'ai rejoint l'EMPRESS OF SCOTLAND à Liverpool en juin 1956, j'ai enfilé ma combinaison et en tant qu'officier de fret subalterne sur les quarts de port de six heures, j'ai fait exactement la même chose que lorsque j'étais cadet. Le travail de fret a été mouvementé sur l'EMPRESS OF SCOTLAND en raison de la rapidité d'exécution. Il y avait le nettoyage des réservoirs après le déchargement du suif, le nettoyage des cales après le grain, ainsi que l'obligation de déterminer la stabilité du navire matin et soir en raison du ballastage/déballastage, du ravitaillement en carburant et de la prise d'eau douce. Les cargaisons sortantes étaient constituées de marchandises de grande valeur telles que courrier, vaisselle, textiles, articles en laine, automobiles et machines.

Lorsque le jour de la navigation est arrivé, il n'y avait pas de quart en dessous et pas de repos car le second officier et moi-même avions modifié les listes du bateau de l'équipage et de la caserne de pompiers au cours de la nuit précédente, puis le M.O.T. arpenteur était présent pour l'exercice de l'équipage du bateau. Nous avons ensuite déménagé de Gladstone Dock à Liverpool Landing Stage avec le pilote de la compagnie et cinq remorqueurs. Le service de passerelle était de classe touriste pour le cinquième officier et de première classe pour le quatrième officier. Ensuite, nous étions en route, faisant escale à Greenock où nous avons débarqué le Liverpool Pilot, embarqué plus de passagers, mis tous les canots de sauvetage à l'eau et emmené certains d'entre eux pour faire le tour du navire ancré.

L'EMPRESS OF SCOTLAND passant sous le pont de Québec

sur le passage de Québec à Montréal

La travée centrale du pont de Québec est hissée en position

À l'arrivée et au départ, ma station était sur le pont avec le capitaine, le capitaine d'état-major et le deuxième officier, qui était mon aîné sur le quart de 12 à 4 en mer. Ce n'était pas un problème pour moi car pendant une partie de mon affectation j'avais été cadet de passerelle pour les arrivées et les départs. Lorsqu'aucun quatrième officier n'avait été transporté lors de mes voyages sur la ligne de clan, j'étais fréquemment de quart avec le chef officier lors de son quart de quart à huit heures.

Après avoir quitté Greenock, nous nous sommes installés dans notre routine de quart. Le premier (navigateur) et le quatrième officiers le 4 à 8 le deuxième et le cinquième le 12 à 4, et le troisième officier (titulaire d'un brevet de maîtrise) le 8 à 12, avec le chef ouvrier de jour en stand-by d'aller sur le pont si le temps ou la visibilité devenaient médiocres. Le capitaine et le capitaine d'état-major semblaient toujours être occupés avec d'autres chefs de département, et les quatre officiers radio travaillaient avec des messages Morse à grande vitesse pour le journal quotidien du navire, des rapports sur les glaces et des bulletins météorologiques toutes les six heures pour les stations côtières.

Mes journées et mes nuits étaient chargées. Avant chaque quart de pont, je rassemblais mon quart de pont au bateau de secours (No.1 ou No.2). Après chaque quart, nous organisions un exercice d'incendie et chaque jour, je passais sur un pont différent avec mon téléphone enfichable pour tester les alarmes incendie. Cela garantissait que les officiers subalternes connaissaient tous les coins et recoins à bord. Le quatrième officier était le rencontré. officier et avait de quoi l'occuper ainsi que les exercices de bateau. La vie était bien ordonnée.

Les officiers de quart dînaient dans une alcôve du salon de première classe. Cependant, étant du 12 au 4, j'ai fait apporter un «brunch» dans ma cabine à 10h, j'ai sauté le déjeuner et j'ai dîné à 18h30. Entre-temps, il y avait toujours beaucoup de thé, de café et de sandwichs disponibles sur le pont. Parfois, les intendants se taillent la part du lion des sandwichs !

Lors de mes deux voyages sur l'EMPRESS OF SCOTLAND le temps était beau, un peu de glace, mais pas mal de trafic de cargos. Les navires à passagers sont restés fidèles aux voies de routage / séparation de l'Atlantique de longue date pour éviter les situations de front les uns avec les autres, car à 22 nœuds, la vitesse de rapprochement était assez intimidante. Par mesure de sécurité, au début de chaque quart, un cahier avec les positions à l'estime du navire pour les quatre heures suivantes, avec local et GMT, était remis à l'officier radio de permanence.

L'EMPRESS OF SCOTLAND à ses côtés à Wolfe's Cove, Québec

Nous nous sommes arrêtés à Québec pour débarquer quelques passagers, puis nous nous sommes dirigés vers Montréal où les autres sont partis. Nous avons déchargé des cargaisons, avons eu plus de foreuses de bateaux, puis avons chargé du grain, du bois de sciage, des pommes, du suif en vrac, du courrier et des lingots d'or et d'argent pour Liverpool. Les passagers sont montés à bord et nous avons navigué vers Québec et Liverpool.

À la fin de mes deux voyages de relève, le cinquième officier régulier est revenu de congé. Pour ma part, j'avais beaucoup appris en ce qui concerne l'organisation à bord des navires, la routine de la navigation océanique sur les navires rapides, l'utilisation du Loran, les rapports de glace et de météo, le tracé de ces informations sur des cartes spéciales et la stabilité pratique des navires. L'expérience a porté ses fruits, pendant quelques années plus tard, je voulais un emploi d'été avant d'aller à l'école nautique, et j'ai eu la chance d'être nommé quatrième officier de relève sur les deux nouveaux navires jumeaux EMPRESS OF BRITAIN et EMPRESS OF ENGLAND.


HMS Empress - Histoire

LE PAVILLON CANADIEN PACIFIQUE 'EMPRESS OF CANADA'

A ÉTÉ DÉTRUIT PAR UN INCENDIE DANS LE QUAI DE GLADSTONE

A LIVERPOOL LE 25 JANVIER 1953.

L'IMPÉRATIVE DU CANADA (ex DUCHESSE DE RICHMOND) à toute allure

L'EMPRESS OF CANADA a été lancé sous le nom de DUCHESSE DE RICHMOND le 18 juin 1928 et a effectué son voyage inaugural au départ de Liverpool le 26 janvier 1929, sous la forme d'une croisière de six semaines vers les îles de l'Atlantique et la côte ouest de l'Afrique. Parmi ses passagers se trouvaient le chef scout, le lieutenant-général Sir Robert Baden-Powell et Lady Baden-Powell. Le nouveau Duchesse pouvait transporter 580 passagers en classe cabine, 480 en classe touriste et 510 en troisième classe, avec un équipage de 510.

La DUCHESSE DE RICHMOND dans sa forme originale

IMPÉRATIVE DU CANADA (ex-DUCHESSE DE RICHMOND)

construit par John Brown & Co. Ltd. à Clydebank en 1929. Yard No : 523

Numéro officiel : 160631 Lettres de signalisation : G S V R

Jauge brute : 20 022, Nette : 11 238 Longueur : 600 pieds Largeur : 75,1 pieds

Propriété de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique

(Navires à vapeur du Canadien Pacifique - Gestionnaires)

6 turbines à vapeur, réducteur simple à double vis.

Vitesse : 18 nœuds, maximum : 19.

La DUCHESSE DE RICHMOND s'est installée dans son service régulier sur la route canadienne lorsqu'elle a quitté Liverpool le 15 mars 1929 pour St John, Nouveau-Brunswick. Un mois plus tard, il s'échoue dans le brouillard à St John le 28 avril et ses passagers sont transférés sur le MONTCALM.

La DUCHESSE DE RICHMOND en glace typique de début de saison

conditions dans le Saint-Laurent entre Québec et Montréal

En novembre 1932, le DUCHESSE DE RICHMOND entre en collision dans le brouillard avec le paquebot Cunard ALAUNIA au large de Sorel, au Québec, et trois ans plus tard, il transporte le duc et la duchesse de Kent lors de leur croisière de lune de miel.

La DUCHESSE DE RICHMOND a eu plus que sa juste part d'incidents relativement mineurs. Le 18 décembre 1935, il était à Gibraltar et impliqué dans une collision qui a nécessité des réparations temporaires et ses 748 passagers ont raté leur Noël chez eux au Royaume-Uni en raison des retards. Quelque dix-huit mois plus tard, en avril 1937, le Duchesse s'est détaché de ses amarres dans le port de Haïfa lors d'un coup de vent, et ses 1 000 passagers, des pèlerins en Terre Sainte, ont été bloqués à terre jusqu'à ce que le vent se calme.

La DUCHESSE DE RICHMOND passant sous le pont de Québec

Le 14 février 1940, le DUCHESSE DE RICHMOND est réquisitionné comme transport de troupes et quitte Liverpool pour Suez. Lors de l'invasion de l'Afrique du Nord, les Duchesse était proche du paquebot P&O STRATHALLAN lorsque ce navire a été coulé par deux torpilles le 21 décembre 1942. En mars 1945, il a navigué vers Odessa avec 3 700 Russes retenus prisonniers en France.

L'IMPÉRATIVE DU CANADA (ex DUCHESSE DE RICHMOND) à Liverpool

Huit mois plus tard, la duchesse de RICHMOND arriva à Liverpool de Rangoon avec les derniers prisonniers de guerre de Sumatra et de Singapour. A son retour de Bombay en mars 1946, le Duchesse a été maintenu en quarantaine jusqu'à ce que quatre cas de variole parmi le personnel de service à bord aient été isolés. Par coïncidence, le GEOGIC est également arrivé à Liverpool avec un cas de variole à ce moment-là, et ces incidents ont entraîné la participation de près de 10 000 personnes à la plus grande vaccination de masse de passagers jamais entreprise à Liverpool.

L'EMPRESS OF CANADA aux côtés du Princes Landing Stage à

Liverpool à son retour au service commercial en juillet 1947

En mai 1946, la DUCHESSE DE RICHMOND fut envoyée au Fairfield Yard à Govan pour une rénovation complète. Elle réapparut sous le nom d'EMPRESS OF CANADA, et son effectif de passagers fut réduit à 397 passagers en première classe et 303 en classe touriste. Le 16 juillet 1947, l'EMPRESS OF CANADA a effectué son premier voyage commercial d'après-guerre de Liverpool à Québec et Montréal sous le commandement du capitaine E.A. Shergold.

L'EMPRESS OF CANADA quittant Montréal après son carénage d'après-guerre.

Le 10 janvier 1953, l'EMPRESS OF CANADA est entré dans le quai de Gladstone pour sa révision hivernale de routine. Il devait reprendre du service le 11 février. Mais c'était une date qu'elle n'a pas pu tenir. Le dimanche 25 janvier, alors qu'il se trouvait dans le quai n°1 de Gladstone Branch, le "Empress" a pris feu et, malgré les efforts considérables des pompiers de tout le nord-ouest de l'Angleterre, il a fini par glisser sur le côté le long du fond du quai et est devenu une carcasse incendiée.

La hauteur de l'incendie sur l'EMPRESS OF CANADA

Les travaux de redressement de l'EMPRESS OF CANADA ont commencé immédiatement alors qu'il bloquait complètement un poste d'amarrage en eau profonde très nécessaire à Liverpool. Ses mâts, ses cheminées et une grande partie de la superstructure ont dû être coupés, et ce n'est que plus d'un an plus tard, le samedi 6 mars 1954, que l'opération de sauvetage a été achevée avec succès. Il s'agissait de la plus grande opération de sauvetage de ce genre jamais entreprise en Europe et un exploit d'habileté n'a d'égal que le sauvetage du NORMANDIE à New York et du cuirassé OKLAHAMA à Pearl Harbour.

Rob Routledge se souvient que son père travaillait comme plongeur sur l'opération de sauvetage. Le travail du père de Rob consistait à faire passer des câbles sous la coque de l'EMPRESS OF CANADA. Alors qu'il passait sous le navire, la boue se scellait derrière lui, il devait donc continuer à avancer - un travail incroyablement horrible. L'entreprise de sauvetage française travaillant sur l'opération avait tué quelques plongeurs au travail, lorsque le père de Rob a été détaché par le Mersey Docks and Harbour Board pour travailler avec eux.

Le père de Rob Routledge avec le casque de plongée qu'il a utilisé

lors du sauvetage de l'EMPRESS OF CANADA.

Le lendemain de l'incendie : l'EMPRESS OF CANADA chavire sur elle

bâbord, avec ses cheminées brisées contre le quai.

La carcasse de l'EMPRESS OF CANADA a été redressée par un système combiné de parbuckling et de flottabilité. Le Mersey Docks & Harbour Board, responsable du coût du sauvetage, a promis une dépense de 380 000 £ pour s'attaquer au problème. Lorsque les seize haussières ont tiré, le Impératrice se mit à bouger sans la moindre protestation. Six pontons, chacun remplis de 104 tonnes d'eau, s'abattent sur le côté tribord exposé. Onze autres pontons, remplis pendant la nuit d'air comprimé, ont poussé vers le haut du côté tribord immergé. L'épave s'est déplacée silencieusement et rapidement vers son point d'équilibre. Il n'a fallu que treize minutes pour passer de 88 degrés à 44 degrés.

Le redressement de la carcasse le samedi 6 mars 1954

Puis, cependant, un problème a été rencontré que les experts avaient prévu dans leurs plans. L'EMPRESS OF CANADA avait glissé sur vingt pieds le long de la boue du fond du quai, un peu plus qu'ils ne l'avaient prévu, et les blocs sur les achats de treuils s'étaient réunis. Les ajustements ont pris vingt minutes, et avec une traction finale de seulement 70 tonnes, le Impératrice s'est redressée. À la fin de l'opération, cinquante-cinq minutes seulement après son début, le paquebot reposait sur la boue du fond du quai à un angle de seulement neuf degrés.

Après que l'EMPRESS OF CANADA eut été redressée, on la laissa

assis sur la boue au milieu de Gladstone No.1 Branch Dock

Le poids mort qui avait été nécessaire pour redresser l'EMPRESS OF CANADA était de 15 000 tonnes. Il restait maintenant le rapiéçage de son côté bâbord et le renflouement proprement dit, opération qui allait prendre une dizaine de semaines. L'EMPRESS OF CANADA a été embarqué dans la cale sèche de Gladstone le 30 juin 1954 pour être mis en état de naviguer pour son dernier voyage vers le chantier de démolition. Quatre remorqueurs de l'Alexandra Towing Company ont effectué la délicate manœuvre. Les Impératrice avait un déplacement de 45 000 tonnes et tirait 40 pieds 9 pouces, ce qui lui donnait un dégagement de seulement deux pieds au-dessus du seuil d'entrée de la cale sèche.

La carcasse de l'EMPRESS OF CANADA manœuvrée, la poupe en premier,

dans la cale sèche de Gladstone le 30 juin 1954.

La carcasse de l'EMPRESS OF CANADA, une masse d'acier noirci et rouillé, a quitté Liverpool le 1er septembre 1954 sous la remorque du remorqueur océanique de 836 tonnes ZWARTE ZEE, commandé par le capitaine Thomas Vet, 61 ans. La regardant quitter le Mersey était le commandant Enrico Accame, qui avait payé 130 000 £ pour la carcasse, et aurait payé 12 000 £ supplémentaires pour le remorquage de 2 200 milles jusqu'à La Spezia.

L'opération de sauvetage avait coûté au Mersey Docks & Harbour Board £466,000, plus la perte d'un poste d'amarrage en haute mer pendant dix-huit mois. Le Conseil a vendu le de l'impératrice hélices séparément pour environ £8,000.

La carcasse de l'EMPRESS OF CANADA manœuvrée dans le

Écluse d'entrée de la rivière Gladstone le 1er septembre 1954.

Le commandant Accame a déclaré qu'il était satisfait de son achat. La carcasse de l'EMPRESS OF CANADA serait complètement démantelée entre neuf et dix mois et serait « alimentée » dans les grandes aciéries italiennes.

Douze marins néerlandais, fournis par la compagnie de remorquage, navigueraient à bord du Impératrice. Des logements avaient été construits sur l'épave, près de l'endroit où se trouvait l'ancienne luxueuse « salle de l'impératrice ». Un poêle à charbon, des toilettes et une dynamo motorisée pour l'éclairage avaient été installés.

Le capitaine Vet du ZWARTE ZEE a estimé que le remorquage prendrait entre 21 et 40 jours, selon l'état de la météo. Il a dit qu'il serait heureux s'il pouvait maintenir une vitesse moyenne de 5 nœuds. L'équipement de remorquage comprenait des câbles métalliques de 6 pouces, 600 mètres de long, et des cordes manille de 22 pouces, 160 mètres de long.

Le remorquage jusqu'à La Spezia présentait de sérieuses difficultés. Après avoir contourné les Skerries au nord-ouest d'Anglesey, le ZWARTE ZEE a rencontré un grand coup de vent et au large de Tuskar Rock, le câble de remorquage s'est séparé, laissant l'EMPRESS OF CANADA à la dérive. Après avoir reconnecté le remorquage, la carcasse a été emmenée dans la baie de Dublin, et il était prévu qu'elle serait ensuite emmenée à Belfast pour les réparations des pompes et des quartiers de fortune de l'équipage. Cela s'est avéré trop difficile et l'épave a donc été détournée vers le Clyde pour les réparations nécessaires. Une fois ceux-ci terminés, le ZWARTE ZEE s'est de nouveau dirigé vers le sud et d'autres coups de vent ont été rencontrés. La carcasse de l'EMPRESS OF CANADA est finalement arrivée à La Spezia pour démolition le 10 octobre 1954, quarante jours après avoir quitté le Mersey.

Il y avait de nombreuses similitudes entre l'opération de sauvetage pour redresser le

NORMANDIE à New York en 1942, [ dessus ], et l'opération à droite

l'EMPRESS OF CANADA en 1954. La cause du chavirage était la même

dans les deux cas - eau pompée dans les coques pour tenter de mettre

un incendie fit basculer les navires sur le côté.

Le sauvetage de l'EMPRESS OF CANADA était d'une difficulté comparable

au NORMANDIE de la French Line à New York en 1942.

LES CONSTATATIONS DE LA COUR D'ENQUÊTE

DANS LA PERTE DE « L'IMPÉRATIVE DU CANADA »

La Cour d'enquête sur la perte par le feu de l'EMPRESS OF CANADA à Liverpool le 25 janvier 1953 s'est terminée le 8 janvier 1954.Les conclusions de la Cour ont été rendues à la mi-mars 1954, au cours desquelles il a été déclaré que la cause probable de l'incendie était une cigarette jetée dans une cabane.

L'IMPÉRATIVE DU CANADA telle qu'elle est apparue après la Seconde Guerre mondiale

La Cour a déclaré que le Groupe de travail sur la prévention des incendies et la lutte contre les incendies dans les navires au port (1950) était une étude approfondie du problème des risques d'incendie à bord des navires au port. Il contenait un certain nombre de recommandations précieuses qui, bien qu'elles n'étaient pas assorties d'une sanction légale, méritaient l'étude approfondie de toutes les parties concernées. Il est donc regrettable d'avoir à consigner qu'aucune tentative n'a été faite pour examiner les recommandations en détail ou pour mettre l'une d'entre elles en vigueur en ce qui concerne les navires de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique faisant route vers Liverpool.

Si l'EMPRESS OF CANADA avait été en service, il n'y avait aucune raison de douter que les mesures de prévention des incendies auraient été efficaces.

La carcasse de l'EMPRESS OF CANADA, de retour sur un pied d'égalité, dans sa

ancienne couchette à Gladstone No.1 Branch Dock, avant d'entrer

la cale sèche de Gladstone.

Il était clair qu'aucune liaison n'avait été établie entre les armateurs et les pompiers concernant le navire, et qu'il n'y avait pas de téléphone direct entre le navire et les pompiers. Les patrouilles d'incendie étaient inférieures à la norme recommandée et aucune alarme personnelle n'a été fournie pour chaque patrouilleur. Le collecteur d'incendie du navire n'avait pas été maintenu sous pression et aucune alternative adéquate n'avait été prévue.

La dernière omission est due à l'action du chef mécanicien adjoint qui a déclaré que la pompe n'avait pas été remise en marche depuis la sortie du navire de la cale sèche. Aucune tentative n'avait été faite pour se connecter à la conduite principale du rivage. Le traitement de cette importante question par le premier officier et le chef mécanicien adjoint semblait avoir été extrêmement décontracté. Le chef officier semblait avoir accepté le fait qu'il n'y avait pas d'eau disponible instantanément, tandis que le chef mécanicien adjoint ne s'assurait pas que tous ses subalternes soient informés de ce qu'il fallait faire en cas d'urgence.

La Cour a été satisfaite de la déposition d'un témoin, un travailleur d'un élévateur à grains amarré de l'autre côté du quai de l'EMPRESS OF SCOTLAND, dans lequel il a déclaré avoir vu de la fumée s'échapper de la porte coque tribord entre 15h25 et 15h30 le dimanche 25 janvier. 1953. L'homme a salué le Impératrice, mais aucun avis n'a été pris. Une telle inaction était tragique à l'extrême. La première découverte de l'incendie n'a été faite à l'intérieur du navire qu'à 16h10.

La carcasse de l'EMPRESS OF CANADA manœuvrée vers le

Entrée de la rivière Gladstone avant le début du remorquage vers La Spezia.

La Cour est convaincue qu'au moment de l'arrivée des sapeurs-pompiers, le feu avait pris une telle fermeté et se propageait vers l'arrière et vers le haut avec une telle rapidité, qu'il suffisait de tenter de l'enfermer. fait avec un certain succès, mais à 20h35, il est devenu nécessaire d'arrêter de pomper plus d'eau pour des raisons de stabilité.

La Cour d'enquête a estimé que le tabagisme clandestin était la cause la plus probable de l'incendie. L'explication la plus probable était qu'un mégot avait été jeté dans une cabine comprise entre B39 et B53. Il était difficile d'expliquer la non-détection sur une période de temps qui a entraîné une accumulation de chaleur et de gaz suffisante pour créer ce débacle. La Cour a estimé que le système de patrouille, en particulier le dimanche après-midi, était moins qu'efficace. Il ressortait clairement de la preuve que le tabagisme continuait considérablement à bord de l'EMPRESS OF CANADA, et la Cour a apprécié à quel point ce problème était difficile, surtout lorsque conduire la pratique sous terre pouvait en soi augmenter le risque d'incendie. &diams&diams&diams&diams&diams

L'EMPRESS OF CANADA avait été complet en mai et juin 1953 avec des passagers souhaitant visiter Engand pour voir le couronnement de la reine Eliuzabeth II le 2 juin.

La French Line's DE GRASSE passant le Rock Light, New Brighton, comme elle

arrive dans la Mersey le 30 mars 1953 après son achat par

Le Canadien Pacifique comme solution de remplacement pour l'EMPRESS OF CANADA incendié.

Le Canadien Pacifique a donc acheté le DE GRASSE de la French Line et l'a rebaptisé EMPRESS OF AUSTRALIA afin que ces réservations ne puissent être honorées. Elle était conçue comme un pis-aller pour l'EMPRESS du CANADA épuisé jusqu'à l'entrée en service de la nouvelle EMPRESS OF BRITAIN en 1956.

L'EMPRESS OF AUSTRALIA (ex DE GRASSE) s'embarque pour le Canadien Pacifique

d'avril 1953 à décembre 1955 en remplacement de

Le DE GRASSE avait été construit par Cammell Laird à Birkenhead en 1924. Il arriva à Liverpool le 30 mars 1953 et fut rebaptisé EMPRESS OF AUSTRALIA le 24 avril. Elle a navigué du Mersey lors de son premier voyage pour le Canadien Pacifique le 28 avril 1953.

L'EMPRESS OF AUSTRALIA a navigué pour le Canadien Pacifique pendant près de trois ans, et après son arrivée à Liverpool le 12 décembre 1955, il s'est dirigé vers le Gareloch pour y être désarmé en attendant sa disposition. &diams&diams&diams&diams&diams

LA NUIT DU FEU

J'ai navigué à bord de l'EMPRESS OF CANADA en tant que 3e officier lors de son dernier voyage fatidique, quittant Princes Landing Stage à 16 h 00 la veille de Noël 1952. Le temps du début et pendant toute la traversée vers l'ouest était abominable, et très peu de passagers ont apprécié le célébrations festives.

Nous avons passé le réveillon du Nouvel An à St John, au Nouveau-Brunswick, en rentrant chez nous le jour du Nouvel An, et à notre retour à Liverpool, j'étais en attente pendant le radoub avant d'être relevé à midi le samedi 24 janvier 1953 - la veille à la tragédie.

A l'époque, j'habitais à Wallasey sur l'une des routes qui descendent vers la Mersey. Quand mon père m'a téléphoné en suivant le BBC Home Service Dix heures Nouvelles le dimanche soir, je pouvais facilement voir le métier à tisser du feu depuis la fenêtre de ma chambre. Je n'avais pas (je n'avais pas les moyens non plus !) de voiture en ces jours très différents, et j'ai accepté avec plaisir son offre de m'emmener à Gladstone Dock où je suis resté toute la nuit sur le quai avec tous les intéressés. Une expérience triste et impressionnante à regarder impuissante alors que le Impératrice a été dévorée par les flammes de sa disparition (et la plupart de mon équipement avec elle !).

Une expérience triste et impressionnante à regarder impuissante alors que le


Le naufrage du RMS Empress of Ireland a causé la mort de plus de passagers que la catastrophe du RMS Titanic.

Le naufrage du RMS Empress of Ireland a causé la mort de plus de passagers que la catastrophe du RMS Titanic.

Pourquoi la tragédie du RMS Empress of Ireland a-t-elle été oubliée ? Le naufrage du RMS Empress Of Ireland a durement frappé le Canada et a été la pire catastrophe maritime de l'histoire du Canada. Survenu à peine deux ans après la catastrophe du RMS Titanic et un an avant la perte du RMS Lusitania, il est pratiquement oublié.

La catastrophe de l'Impératrice n'a pas le drame de la collision de l'iceberg du Titanic, et n'est pas non plus le sujet d'innombrables films et livres - ou d'un battage médiatique excessif. Il transportait des gens ordinaires, contrairement aux millionnaires et aux aristocrates du Titanic. L'Empress n'était pas un léviathan et n'empruntait pas non plus la route populaire de New York à Southampton, en Angleterre. Il y avait suffisamment de canots de sauvetage pour tous à bord et ce n'était pas un voyage inaugural. Le naufrage de l'Impératrice n'eut pas non plus les répercussions politiques du torpillage du Lusitania.

Trois mois après le naufrage de l'Empress, la Première Guerre mondiale éclate. La tragédie a été rapidement dépassée par la mort en Europe à une échelle insondable. La perte de l'Impératrice pâlit en même temps que le massacre en gros causé par la guerre moderne. L'Impératrice est simplement passée dans l'histoire "oubliée".

Il n'a fallu que 14 minutes au fleuve Saint-Laurent pour avaler le RMS Empress of Ireland du Canadien Pacifique à l'aube du 29 mai 1914. La catastrophe a fait 1 012 morts. Plus de passagers, mais moins d'équipage, ont péri dans cette tragédie que dans le tristement célèbre naufrage du Titanic en 1912, et la catastrophe est la pire catastrophe maritime du Canada.

Le naufrage de l'Empress fait partie d'un triumvirat de catastrophes de paquebots entre 1912 et 1915 qui ont fait plus de 3 700 âmes. Les deux autres navires étaient le Titanic et le Lusitania, et l'histoire de leurs pertes est bien connue. Ce qui suit est l'histoire largement oubliée du naufrage de l'Empress of Ireland.

L'Empress of Ireland, fierté de la flotte White Empress du Canadien Pacifique, a été conçu par Francis Elgar et construit aux chantiers Fairfield Shipbuilding and Engineering Co. à Govan, en Écosse (près de Glasgow), et lancé sur la Clyde le 27 janvier 1906.

Le paquebot a été construit pour augmenter le commerce sur les voies maritimes lucratives entre l'Angleterre et le Canada, offrant des voyages de six jours à travers l'Atlantique. Il naviguait entre Liverpool et Québec lorsque le Saint-Laurent était ouvert à la navigation, ou de Saint John, au Nouveau-Brunswick, pendant les mois d'hiver.

L'Empress et sa sœur, l'Empress of Britain, étaient des navires à double hélice de 14 000 tonnes avec une vitesse nominale de 20 nœuds. Chacun avait quatre tabliers en acier complets. Ils mesuraient 549 pieds de long avec un faisceau de 66 pieds. Les Empress pouvaient accueillir 1 550 passagers dont 300 en première classe, 450 en deuxième classe et les 800 restants en troisième classe et entrepots. Le port d'attache était Liverpool et les officiers des navires étaient britanniques. Chaque navire a coûté 375 000 £ à construire.

L'impératrice d'Irlande était un monument à la splendeur édouardienne. Les logements de première classe comprenaient une bibliothèque de 650 volumes, un café, une salle de musique et un fumoir. La salle à manger comportait des revêtements en cuir, des boiseries faites à la main, des plafonds sculptés, des luminaires en verre taillé et un atrium qui montait sur deux niveaux jusqu'à la salle de musique.

Après le naufrage du Titanic en 1912, les navires immatriculés au Royaume-Uni devaient transporter suffisamment de canots de sauvetage pour tous à bord. L'Empress avait 16 canots de sauvetage en acier, 20 pliables Englehart et six autres canots pliables en toile. Il y avait également 2 200 gilets de sauvetage à bord. L'équipage effectuait régulièrement des exercices d'embarcation de sauvetage, et des exercices de navigation, d'évacuation et d'incendie étaient obligatoires.

Le navire était divisé en 11 sections par des murs scellés appelés cloisons. Lorsqu'elles sont fermées, vingt-quatre portes utilisées pour les besoins généraux du navire dans les cloisons rendent chaque section étanche. Néanmoins, l'Impératrice pouvait flotter avec deux compartiments inondés.

C'est Henry George Kendall qui a pris le commandement du voyage fatidique, son premier en tant que capitaine de l'Empress lorsqu'il a quitté Québec. Kendall était une étoile montante de 39 ans du Canadien Pacifique, qui a d'abord pris la mer à la voile. Il s'était déjà fait un nom lors de l'arrestation de Hawley Harvey Crippen en 1910 alors qu'il était maître du Montrose.

Crippen, un médecin américain transplanté travaillant à Londres, avait tué sa femme et démembré son corps. Il tentait de s'échapper à travers l'océan vers la liberté au Canada avec sa jeune maîtresse déguisée en son fils. Kendall avait les derniers journaux à bord (et un œil perçant, comme il disait) et s'est vite rendu compte que Crippen était un passager du Montrose. Il a informé le siège social de Liverpool de la société par sans fil, qui à son tour a conseillé New Scotland Yard.

Le Yard a envoyé l'inspecteur en chef Walter Dew d'Angleterre sur un paquebot plus rapide. Lorsque le Montrose s'est arrêté à Father Point, un appel d'offres a été amené à quai. Dew a grimpé vers le haut, qui s'est dirigé calmement vers Crippen et l'a arrêté. Crippen aurait jeté une malédiction sur Kendall pour son rôle dans l'arrestation. « Vous souffrirez pour cette trahison, monsieur », a-t-il averti Kendall.

Crippen a été renvoyé en Angleterre pour être jugé par le tribunal pénal de Bow Street à Londres. Après une audience de cinq jours, le jury l'a déclaré coupable de meurtre en seulement 27 minutes. Il est pendu le 23 novembre 1910.

Descendant le fleuve le 28 mai 1914 pour sa 96e traversée transatlantique et la première de la saison estivale à partir de Québec, l'Empress a transporté 1 477 passagers et membres d'équipage, dont 167 membres de l'Armée du Salut, en route vers la troisième Armée du Salut internationale Congrès à Londres. Le navire a appareillé à 16h30. au milieu des Union Jacks ondulants et des cris d'adieu. Le groupe de l'Armée du Salut a entonné l'hymne “God Be With You Till We Meet Again.”

Après avoir échangé les derniers sacs postaux à Rimouski et déposé le pilote, l'Empress a pris de la vitesse et s'est dirigé vers l'eau libre. Le 29 mai à 1h38 du matin, les lumières d'un autre navire ont été repérées. Kendall, qui venait d'arriver sur le pont, a pris les jumelles et a observé le charbonnier norvégien Storstad construit par Tyne, un navire de 6 000 tonnes remontant la rivière depuis Sydney, en Nouvelle-Écosse. Il était à tribord avant à environ six milles. L'Empress a légèrement changé de cap, peu de temps avant que le Storstad ne disparaisse dans un banc de brouillard.

Kendall ordonna à l'Empress de se mettre en marche arrière et donna trois coups de sifflet puissant, indiquant qu'il faisait marche arrière. Puis il a arrêté le navire et a donné deux autres coups, informant ainsi le navire venant en sens inverse qu'il était mort dans l'eau.

À 1 h 55, Kendall a été choqué de voir le Storstad émerger du brouillard et se diriger directement vers l'Empress. Il ordonna rapidement d'avancer à toute allure, mais il était trop tard, le charbonnier infligea une blessure mortelle à l'Impératrice entre ses deux cheminées. Kendall a crié à travers un mégaphone pour que le Storstad continue d'avancer sur ses moteurs, dans le faible espoir qu'il servirait de prise géante. Mais le charbonnier s'envola dans les brumes nocturnes. Kendall a lutté pour avancer, tentant en vain d'échouer le navire sur les rives du Saint-Laurent à deux milles de là, près de Father Point (12 milles à l'est de Rimouski).

Le Storstad avait pénétré du côté de l'Impératrice, ouvrant un trou de 350 pieds carrés à la rivière. En moins de trois minutes, les eaux déchaînées ont atteint les dynamos et ont coupé le courant, plongeant les passagers effrayés, dont la plupart dormaient au moment de la collision, et l'équipage dans l'obscurité. Le navire a pris une forte gîte à tribord, et alors que l'eau se déversait dans la plaie béante au rythme de 60 000 gallons par seconde, Kendall a ordonné aux canots de sauvetage d'abaisser et aux opérateurs sans fil Marconi Edward Bamford et Ronald Ferguson d'envoyer un SOS. Les passagers se sont précipités sur le pont, beaucoup encore en vêtements de nuit, et certains ont sauté dans les eaux glaciales dans une tentative désespérée de se sauver. Beaucoup d'autres sont restés piégés ci-dessous.

Le navire était aux prises avec des forces indépendantes de sa volonté. Seuls neuf canots de sauvetage ont pu être mis à l'eau avant que l'Empress ne sombre. Alors qu'il se renversait, Kendall a été éjecté du pont et finalement hissé dans l'un des canots de sauvetage. À 2 h 10 du matin, moins d'un quart d'heure après la collision, l'Empress avait disparu.

Le Storstad et deux navires de sauvetage de Rimouski ont récupéré les survivants. Lorsque le matin s'est levé, le décompte final était de 465 sauvés et 1 012 perdus. Sur les 138 enfants embarqués sur l'Empress, seuls quatre ont survécu.

Tout comme il l'avait fait en 1912 après le naufrage du Titanic, et devait le faire à nouveau en 1915, suite au torpillage du paquebot Cunard Lusitania par un sous-marin allemand au large de l'Irlande du Sud avec la perte de 1 198 vies, Lord Mersey a présidé un Board of Trade enquête sur la perte d'un navire à passagers immatriculé au Royaume-Uni.

Convoquée à Québec le 16 juin 1914, l'enquête conclut à la faute du Storstad. Une enquête norvégienne, menée au consulat général de Norvège à Montréal, a finalement disculpé le navire et son capitaine, Thomas Andersen. Andersen a affirmé que l'Impératrice avait causé la collision en tournant au nord-ouest dans le chemin du charbonnier. Les deux conclusions sont inconciliables.

Avec le déclenchement de la Première Guerre mondiale, la catastrophe s'est rapidement estompée de la mémoire. Kendall et Andersen ont servi dans la guerre, et tous deux ont été torpillés. Les deux hommes ont survécu. Mais pas le Storstad. Il fut torpillé le 8 mars 1917 et coula près des côtes irlandaises. Toutes les mains ont été sauvées.

Kendall n'est jamais retourné en mer après la guerre, mourant en Angleterre en 1965 à l'âge de 91 ans. Sa nécrologie dans le Times de Londres ne faisait aucune mention du naufrage de l'Empress of Ireland.

Le 30 avril 1998, les vestiges de l'Impératrice ont été déclarés site historique par le gouvernement provincial du Québec. L'épave est devenue le premier site du patrimoine sous-marin au Québec et bénéficie également de la protection de la législation de la marine marchande du Canada.

Grace Hanagan Martyn, la dernière survivante du naufrage de l'Empress of Ireland, est décédée le 15 mai 1995.


Contenu

Née d'Euhorn et de Beatrix Kaldwin le 3e jour du mois de la Terre, 1805, Jessamine est le deuxième souverain de la lignée Kaldwin, qui a accédé au pouvoir après l'assassinat de l'impératrice Larisa Olaskir et a laissé l'ancienne dynastie régnante avec pas d'héritier. ΐ] Α]  Après avoir nommé Corvo Attano son protecteur royal à l'âge de 12 ans, Β] Γ] elle a été couronnée peu après la mort de son père en 1825. Δ] & #912 & 93 Alors que son père présidait à une période de paix et de prospérité relatives, le temps de Jessamine en tant que dirigeant a vu "des intrigues politiques et des conflits mineurs [qui] ont créé des fissures dans l'Empire, sapant l'unité à travers les îles". Α] La nature exacte de ces conflits est inconnue.

Jessamine s'est engagée à respecter une règle juste et compatissante, faisant tout ce qu'il fallait pour soulager les souffrances de son peuple. Par exemple, elle rejette la proposition d'Hiram Burrows d'établir des quarantaines et un programme d'expulsion en réponse à la peste des rats, estimant qu'ils devraient valoriser la vie de tous les citoyens de Dunwall. C'est aussi une personne très confiante, ce qui a mis à rude épreuve sa relation avec le paranoïaque Royal Spymaster, Ε] et ​​l'a également aveuglée à ses manigances.

Bien qu'ils ne soient pas vus ensemble pendant Déshonoré, Jessamine aurait connu Anton Sokolov. Ζ] Sokolov mentionne également une connaissance personnelle qu'il a de Jessamine, disant à Corvo qu'elle était "étrange. Plus étrange, je pense, que vous ne le savez".

Jessamine a maintenu une relation étroite avec Corvo Attano, et les deux sont devenus amants le 2e jour du mois de pluie, 1823. Bien que la relation soit gardée secrète, des rumeurs à ce sujet sont répandues dans tout Dunwall. Ces potins, ainsi que le fait que Jessamine ne s'est jamais mariée, ont donné lieu à des spéculations selon lesquelles Emily est née de l'affaire.


Contenu

L'impératrice Gi est née à Haengju ( ​​행주 幸州 , Goyang moderne), Goryeo dans une famille aristocratique de bureaucrates de rang inférieur. [1] Son père était Gi Ja-oh ( 기자오 奇子敖 ). En 1333, l'adolescente Lady Gi faisait partie des concubines envoyées à Yuan par les rois Goryeo, qui devaient fournir un certain nombre de belles adolescentes pour servir de concubines aux empereurs mongols une fois tous les trois ans. [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] Il était considéré comme prestigieux d'épouser des femmes Goryeo. [8] Extrêmement belle et douée pour la danse, la conversation, le chant, la poésie et la calligraphie, Lady Gi est rapidement devenue la concubine préférée de Toghon Temür.[1] L'empereur Toghon Temür tomba amoureux d'elle et il fut bientôt noté qu'il passait beaucoup plus de temps en sa compagnie qu'il ne l'était avec la première impératrice Danashiri. [9]

L'impératrice primaire Danashiri est exécutée le 22 juillet 1335 lors d'une purge en raison de la rébellion de son frère Tangqishi. [10] Lorsque Toghon Temür a essayé de promouvoir Lady Gi au rang d'épouse secondaire, ce qui était contraire à la pratique standard consistant à ne prendre que des épouses secondaires des clans mongols, cela a créé une telle opposition à la cour à cette promotion inouïe pour une femme Goryeo qu'il était obligé de reculer. [1] Bayan, qui détenait le vrai pouvoir en Yuan, s'opposa à la promotion de Lady Gi, tout comme l'impératrice douairière, qui considérait que Lady Gi était rusée. En 1339, lorsque Lady Gi a donné naissance à un fils, dont Toghon Temür a décidé qu'il serait son successeur, il a finalement pu faire nommer Lady Gi comme épouse secondaire en 1340. [1] En tant qu'épouse préférée de l'empereur, Lady Gi était une femme très puissante en Yuan. Lorsque Bayan a été purgé, Lady Gi est devenue l'impératrice secondaire en 1340 (l'impératrice principale était Bayan Khutugh du Khongirad).

Au fur et à mesure de son règne, Togoon Temür s'est de plus en plus désintéressé de gouverner. Pendant ce temps, le pouvoir était de plus en plus exercé par une Lady Gi politiquement et économiquement talentueuse. Le frère aîné de Lady Gi, Gi Cheol, a été nommé commandant du quartier général de campagne de l'Est mongol, faisant de lui le véritable souverain de Goryeo, en raison de son influence. [9] et elle surveillait de près les affaires de Goryeo. [9] Son fils a été désigné prince héritier en 1353. En utilisant son eunuque Bak Bulhwa (coréen : 박불화 Hanja : 朴不花 ) comme son agent, elle a commencé une campagne pour forcer l'empereur à passer le trône impérial à son fils. Cependant, ses intentions sont devenues connues de l'empereur et il s'est éloigné d'elle.

En fonction de la position de Lady Gi dans la capitale impériale, son frère aîné Gi Cheol est venu menacer la position du roi de Goryeo, qui était un État client des Mongols. Le roi Gongmin de Goryeo extermina la famille Gi lors d'un coup d'État en 1356 et devint indépendant des Yuan. Lady Gi a répondu en sélectionnant Tash Temür comme nouveau roi de Goryeo et a envoyé des troupes à Goryeo. Cependant, les troupes mongoles ont été vaincues par l'armée de Goryeo alors qu'elles tentaient de traverser la rivière Yalu.

Dans la capitale mongole, un conflit interne a opposé partisans et adversaires du prince héritier. Un chef de l'opposition, Bolud Temür, occupe finalement la capitale en 1364. Son fils s'enfuit vers Köke Temür qui le soutient, mais Lady Gi est emprisonnée par Bolud Temür. Bolud Temür a été renversé par Köke Temür l'année suivante. Une fois de plus, elle a essayé d'installer son fils comme Khagan, cette fois avec le soutien de Köke Temür, mais en vain. Après la mort de Bayan Khutugh, Lady Gi a été élevée au rang d'impératrice principale.

L'effondrement de la domination mongole de la Chine en 1368 la força à fuir vers la ville de Yingchang, l'actuelle Mongolie intérieure. En 1370, Toghon Temür mourut et son fils monta sur le trône. L'impératrice Gi est devenue la grande impératrice, mais peu de temps après, elle a disparu.


Impératrice de Bretagne

Le 26 octobre 1940, le sans escorte impératrice de Bretagne (Maître Charles Havard Sapsworth) a été touché par deux bombes de 250 kg d'un avion allemand Fw200 Condor du 2./KG 40 piloté par l'Oblt Bernhard Jope (récompensé de la Croix de Chevalier le 30 décembre 1940 et des Feuilles de Chêne le 24 mars 1944) et a été capturé feu à 54°53N/10°49W à environ 70 milles au nord-ouest de l'île d'Aran, dans le comté de Donegal.

La plupart des 416 membres d'équipage, deux artilleurs et 205 passagers (militaires et leurs familles) ont abandonné le navire, ne laissant qu'un équipage réduit à bord et ont été récupérés par HMS Écho (H 23) (Cdr S.H.K. Spurgeon, DSC, RAN), le chalutier britannique A/S HMS Cap Arcona et ORP Burza (H 73) (LtCdr Pitulko), qui a pris le navire en remorque jusqu'à ce qu'il soit relevé par HMS Marauder (W 98) (Lt W.J. Hammond, RNR) et HMS Thames sur le passage à la Clyde. Plus tard les remorqueurs HMS Seaman (W 44) et Raider a également participé à l'opération de sauvetage.

Le convoi de sauvetage, faisant quatre nœuds, était escorté par HMS Cassé (D 83) (Cdr B.G. Scurfield, IA) et HMS Sardonyx (H 26) (LtCdr R.B.S. Tennant, RN) et avait une couverture aérienne des hydravions Sunderland pendant la journée. Le 28 octobre, deux des trois torpilles tirées par l'U-32 qui ont suivi le convoi pendant près de 24 heures, ont frappé le impératrice de Bretagne et l'a coulé au nord-ouest de Bloody Foreland, dans le comté de Donegal. 25 membres d'équipage et 20 passagers ont été perdus.

Lieu de l'attaque sur impératrice de Bretagne.

navire coulé.

Si vous pouvez nous aider avec des informations supplémentaires sur ce navire, veuillez nous contacter.



Commentaires:

  1. Garred

    Quel excellent sujet

  2. Drake

    Je vous suggère de visiter un site qui contient de nombreux articles sur le sujet.

  3. Shadd

    À mon avis, c'est évident. J'ai trouvé la réponse à votre question dans google.com

  4. Keely

    something does not come out like this



Écrire un message

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos