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Lockheed Hudson à Quetta (1)

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Lockheed Hudson à Quetta (1)

Ce Lockheed Hudson a été photographié à Quetta, décrit comme « la Petite Angleterre » dans l'album photo original, mais plus souvent connu sous le nom de « Petit Paris ».

Un grand merci à Ken Creed pour nous avoir envoyé ces photos, qui ont été prises par l'oncle de sa femme Terry Ruff pendant son temps avec le No.357 Squadron, une unité d'opérations spéciales qui opérait au-dessus de la Birmanie, de la Malaisie et de Sumatra.


George Alan Vasey

Major général George Alan Vasey, CB , CBE , DSO & Bar (29 mars 1895 - 5 mars 1945) était un officier de l'armée australienne. Il accède au rang de général de division pendant la Seconde Guerre mondiale, avant d'être tué dans un accident d'avion près de Cairns en 1945.

Soldat professionnel, Vasey est diplômé du Royal Military College de Duntroon en 1915 et a servi sur le front occidental avec la Force impériale australienne, pour laquelle il a reçu l'Ordre du service distingué et deux fois mentionné dans les dépêches. Pendant près de vingt ans, Vasey est resté au grade de major, servant à des postes d'état-major en Australie et dans l'armée indienne.

Peu de temps après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en septembre 1939, le lieutenant-général Sir Thomas Blamey a nommé Vasey à l'état-major de la 6e division. En mars 1941, Vasey prend le commandement de la 19e brigade d'infanterie, qu'il dirige lors de la bataille de Grèce et de la bataille de Crète. De retour en Australie en 1942, Vasey est promu général de division et devient chef d'état-major adjoint. En septembre 1942, il prend le commandement de la 7e division, combattant les Japonais lors de la campagne de Kokoda Track et de la bataille de Buna-Gona. En 1943, il entame sa deuxième campagne en Nouvelle-Guinée, à la tête de la 7e division lors du débarquement à Nadzab et de la campagne subséquente du Finisterre Range.

Au milieu de l'année 1944, sa santé s'était détériorée au point d'être évacué vers l'Australie et, pendant un certain temps, on ne s'attendait pas à ce qu'il vive. Au début de 1945, il s'était suffisamment rétabli pour être nommé commandant de la 6e division. Alors qu'il volait pour assumer ce nouveau commandement, l'avion Lockheed Hudson de la RAAF dans lequel il voyageait s'est écrasé dans la mer, tuant tous à bord.


Contenu

Lockheed Ventura/B-34 Lexington Modifier

Au début de la guerre, Lockheed proposa des conversions militaires du Lodestar pour la RAF en remplacement de l'avion de reconnaissance Hudson et du bombardier Bristol Blenheim. La première commande britannique fut passée en février 1940 pour 25 Model 32 en tant que bombardiers. Cela a été suivi d'une commande de 300 Model 37 avec des moteurs Double Wasp, puis de 375 autres plus tard en 1940. Lockheed avait besoin de plus de capacité de production et la société voisine Vega Aircraft Corporation a été engagée pour la construction du Ventura.

Le Ventura était très similaire à son prédécesseur, le Lockheed Hudson. La principale différence n'était pas plutôt dans la disposition, la Ventura était plus grande, plus lourde et utilisait des moteurs plus puissants que l'Hudson. La RAF a commandé 188 Ventura en février 1940, qui ont été livrés à partir de la mi-1942. Les Venturas étaient initialement utilisés pour des raids diurnes sur l'Europe occupée mais, comme certains autres bombardiers de la RAF, ils se sont avérés trop vulnérables sans escorte de chasseurs, ce qui était difficile à prévoir pour des missions à longue portée. Les Venturas ont été remplacés par le plus rapide de Havilland Mosquito. Les Ventura ont été transférés à des fonctions de patrouille avec le Coastal Command alors que le Mosquito les a remplacés dans des escadrons de bombardiers 30 sont allés à l'Aviation royale du Canada (ARC) et certains à la South African Air Force (SAAF). La RAF a passé une commande de 487 Ventura Mark IIs mais beaucoup d'entre eux ont été détournés vers l'USAAF, qui a passé sa propre commande pour 200 Ventura Mark IIA comme le B-34 Lexington, rebaptisé plus tard RB-34.

Lockheed B-37 Modifier

En août 1941, de grosses commandes de Ventura ont été passées avec l'argent du Lend-Lease Act. Parmi les commandes figuraient 550 versions de reconnaissance armée du Ventura. Cet avion était initialement prévu pour être construit sous la désignation O-56. Les principales différences entre le Ventura et le O-56 étaient dans les moteurs : plutôt que les radiaux Pratt & Whitney R-2800 de 2 000 ch (1 491 kW) du Ventura, le O-56 utilisait 1 700 ch (1 270 kW) Wright R- 2600-13 radiales.

Avant l'achèvement du premier O-56, l'US Army Air Forces a abandonné la catégorie "O-" utilisée pour désigner les avions "d'observation" (reconnaissance). Le O-56 a été rebaptisé le RB-34B (les R indiqué « restreint », ce qui signifie qu'il ne devait pas être utilisé pour le combat). Avant que le premier d'entre eux ne vole, le design a été redésigné comme le B-37 avec une version plus puissante du R-2600, plus tard, il a également été désigné comme le RB-37.

Alors que 550 ont été commandés par l'armée de l'air, l'acquisition par l'USAAF s'est arrêtée après que seulement 18 Ventura aient été acceptés, lorsque l'armée de l'air a accepté de céder l'utilisation exclusive du Ventura à la marine américaine.

PV-1 Ventura Modifier

Les PV-1 Ventura, construit par la division Vega Aircraft Company de Lockheed (d'où la lettre du fabricant "V" Navy qui a remplacé plus tard le "O" pour Lockheed), était une version du Ventura construit pour l'US Navy (voir Venturas au service de l'US Navy ci-dessous) . Les principales différences entre le PV-1 et le B-34 étaient l'inclusion d'équipements spéciaux dans le PV-1, l'adaptant à son rôle de bombardement de patrouille. La capacité maximale de carburant du PV-1 a été augmentée de 1 345 gal (5 081 l) à 1 607 gal (6 082 l), pour augmenter sa portée, l'armement défensif avancé a également été réduit pour cette raison. L'ajout le plus important était un radar de recherche ASD-1.

Les premiers PV-1 de production portaient encore un poste de bombardier derrière le radôme du nez, avec quatre fenêtres latérales et un panneau plat de visée de bombe sous le nez. Les PV-1 de production tardive ont renoncé à cette position de bombardier et l'ont remplacée par un pack avec trois mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm) sous le nez. Ces avions pouvaient également transporter huit roquettes HVAR de 5 pouces (127 mm) sur des lanceurs sous les ailes.

Les PV-1 commencent à être livrés en décembre 1942, et entrent en service en février 1943. Le premier escadron au combat est le VP-135, déployé dans les îles Aléoutiennes en avril 1943. Ils sont exploités par trois autres escadrons sur ce théâtre. Depuis les Aléoutiennes, ils ont lancé des frappes contre des bases à Paramushiro et Shimushu, des îles japonaises de la chaîne des Kouriles. Souvent, les PV-1 dirigeaient des formations de bombardiers B-24, car ils étaient équipés de radars. À la fin de 1943, certains PV-1 ont été déployés aux Îles Salomon en tant que chasseurs de nuit avec le VMF(N)-531, un escadron de chasse du Corps des Marines.

PV-2 Harpon Modifier

Les PV-2 Harpon était une refonte majeure du Ventura avec la surface de l'aile augmentée de 551 ft 2 (51,2 m 2 ) à 686 ft 2 (63,7 m 2 ) donnant une capacité de charge accrue, et qui a volé pour la première fois le 3 décembre 1943. La motivation pour la refonte était des faiblesses du PV-1, qui s'était révélé avoir des problèmes de décollage lorsqu'il transportait une pleine charge de carburant. Sur le PV-2, l'armement est devenu standardisé à cinq mitrailleuses à tir vers l'avant. De nombreux premiers PV-1 avaient une position de bombardier, qui a été supprimée dans le PV-2. Certains autres développements importants comprenaient l'augmentation de la charge de bombes de 30 % à 4 000 lb (1 800 kg) et la capacité de transporter huit roquettes HVAR de 5 pouces (127 mm) sous les ailes.

Alors que le PV-2 devait avoir une autonomie accrue et un meilleur décollage, les statistiques de vitesse prévues étaient inférieures à celles du PV-1, en raison de l'utilisation des mêmes moteurs mais d'une augmentation de poids. La Marine a commandé 500 exemplaires, les désignant du nom populaire Harpon.

Les premiers tests ont indiqué une tendance des ailes à se plisser dangereusement. Comme ce problème ne pouvait pas être résolu par une réduction de 1,8 m d'envergure (rendant l'aile uniformément flexible), une refonte complète de l'aile a été nécessaire. Cet obstacle a retardé l'entrée en service du PV-2. Les PV-2 déjà livrés ont été utilisés à des fins de formation sous la désignation PV-2C. Fin 1944, seuls 69 PV-2 avaient été livrés. Ils ont finalement repris lorsque la refonte a été terminée. Le premier avion expédié était le PV-2D, doté de huit mitrailleuses à tir vers l'avant et utilisé dans les attaques au sol. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, toutes les commandes ont été annulées.

Une fois les problèmes d'aile résolus, le PV-2 s'est avéré fiable et finalement populaire. Il a été utilisé pour la première fois dans les Aléoutiennes par le VP-139, l'un des escadrons qui utilisait à l'origine le PV-1. Il a été utilisé par un certain nombre de pays après la fin de la guerre, mais les États-Unis ont cessé de commander de nouveaux PV-2 et ils ont tous été rapidement retirés du service.

Conversions civiles Modifier

D'anciens PV-1 Venturas militaires du Canada et d'Afrique du Sud ont été convertis par Howard Aero à San Antonio, au Texas, dans les années 1950 et 1960 en transports exécutifs à grande vitesse. Les premières conversions, appelées Super Ventura, incorporait un tronçon de fuselage de 122 cm, un réservoir de carburant supplémentaire, de grandes baies vitrées, des intérieurs luxueux et des baies d'armes transformées en compartiments à bagages. Le train d'atterrissage a été échangé pour les unités plus résistantes du PV-2. Les conversions ultérieures, dont dix-huit ont été achevées dans les années 1960, [1] ont été appelées Howard 350s. [2]

Au moins dix-neuf PV-1 ont été encore modifiés, y compris la pressurisation de la cabine sous la désignation Howard 500. [3] Une dernière modification PV-1 par Howard était la Eldorado 700, avec des ailes plus longues, un nez pointu et des capots moteur profilés.

Un crash notable d'une version civile s'est produit le 17 décembre 1954, tuant quatre personnes, dont Fred Miller, président de la Miller Brewing Company et petit-fils du fondateur Frederick Miller. L'avion de la compagnie était à destination de Winnipeg, au Manitoba, mais a eu des problèmes avec les deux moteurs et s'est écrasé peu de temps après le décollage de Mitchell Field à Milwaukee, dans le Wisconsin. [4] [5] Aussi tué étaient son fils aîné, Fred, Jr., 20 ans, et les deux pilotes de compagnie, Joseph et Paul Laird. [6] [7]

Oakland Airmotive (plus tard Bay Aviation Services, basée à Oakland, Californie) a également proposé une conversion d'avion d'affaires PV-2 baptisée Centaure à partir de 1958. [8] Le coût de la conversion était de 155 000 $ en plus de la cellule. [9]

Force aérienne portugaise Modifier

L'armée de l'air portugaise a reçu 42 Lockheed PV-2C Harpons à partir de 1953, qui ont remplacé le Curtiss SB2C-5 Helldiver en tant qu'avion anti-sous-marin. Les Harpons équipaient les escadrons 61 et 62 de la base aérienne de Montijo. En 1960, les Harpons ont été remplacés en tant qu'avions de patrouille maritime et anti-sous-marins par des Lockheed P2V-5 Neptunes. Les harpons restants ont été envoyés en Angola portugais et au Mozambique, où ils ont formé l'escadron 91 opérant à partir de la base aérienne de Luanda et l'escadron 101 à la base aérienne de Beira. Les harpons ont été utilisés lors d'opérations sur les théâtres angolais et mozambicains de la guerre d'outre-mer portugaise (1961-1974). Ils servaient principalement de bombardiers légers et d'avions d'attaque au sol, avec des sorties occasionnelles de reconnaissance, de transport et de patrouille maritime. Les derniers harpons portugais ont été retirés en 1975. [10] Le Museu do Ar (Musée de l'Air portugais) possède ce que l'on croit être le seul harpon Lockheed PV-2C restant en Europe.

Royal Air Force Modifier

Les premiers Ventura Mark I ont été acceptés par la Royal Air Force (RAF) en septembre 1941, les avions étant livrés à la Grande-Bretagne à partir d'avril 1942. [11] [12] À la fin du mois d'août, suffisamment de Ventura étaient arrivés pour équiper le n° 21. Squadron RAF, No. 487 Squadron RNZAF et No. 464 Squadron RAAF. [13] Le Ventura a effectué sa première mission opérationnelle pour la RAF le 3 novembre 1942, lorsque trois Ventura du 21 Squadron ont attaqué des cibles ferroviaires près de Hengelo aux Pays-Bas. [14] [15] Le 6 décembre 1942, 47 Venturas des escadrons 21, 464 (RAAF) et 487 (RNZAF) ont participé à l'opération Oyster, le grand raid du 2e groupe contre les usines de radio et de tubes à vide Philips à Eindhoven. 36 Bostons et 10 de Havilland Mosquitos étaient également engagés dans le raid. [16]

Transportant des incendiaires, ils ont été placés dans la troisième vague d'avions et ont subi le taux de perte le plus élevé. Neuf des 47 Ventura ont été abattus et de nombreux autres ont été endommagés par la flak ou des impacts d'oiseaux. La force a également perdu quatre Bostons et un Mosquito. [17] Six mois plus tard, le 3 mai 1943, des Venturas du 487e Escadron RNZAF ont été envoyés sur l'opération Ramrod 16, une attaque contre une centrale électrique à Amsterdam. L'escadron a été informé que la cible était d'une telle importance pour le moral néerlandais, que l'attaque devait être poursuivie indépendamment de l'opposition. Des problèmes importants se sont développés avec le rendez-vous avec les chasseurs d'escorte, avec pour résultat que les 10 Venturas qui ont traversé la côte ont été perdus au profit des chasseurs allemands. Le chef d'escadron Leonard Trent (plus tard le dernier des Great Escapers) a remporté la Croix de Victoria pour son leadership dans ce raid.

Le Ventura n'a jamais été très populaire parmi les équipages de la RAF. Bien qu'il soit 50 mph (80 km/h) plus rapide et transporte plus de deux fois la charge de bombes de son prédécesseur, le Hudson, il s'avère insatisfaisant en tant que bombardier. À l'été 1943, le Ventura avait été remplacé par le de Havilland Mosquito. Le dernier raid Ventura a été effectué par le 21 Squadron le 9 septembre 1943. Certains Ventura ont été modifiés pour être utilisés par le Coastal Command comme Ventura G.R.I. et 387 PV-1 ont été utilisés par la RAF comme Ventura G.R.V en Méditerranée et par le Coastal Command. Certains avions de la RAF ont été modifiés en Ventura CV avion de transport. Un petit nombre de Ventura a également été utilisé dans d'autres forces aériennes, notamment l'ARC, la RNZAF et la SAAF.

Force aérienne royale australienne Modifier

Au Royaume-Uni, le No. 464 Squadron RAAF (formé de personnel mixte du Commonwealth) à RAF Feltwell en septembre 1942 pour opérer le Ventura dans le cadre du 2 Group, Bomber Command il se convertit en de Havilland Mosquito en septembre 1943. En Méditerranée, Le 459e Escadron de la RAAF a été équipé du Ventura V entre décembre 1943 et juillet 1944, pilotant principalement des patrouilles anti-sous-marines et anti-navires.

En Australie, cinquante-cinq PV-1 ont été fournis à la RAAF pour une utilisation dans la zone sud-ouest du Pacifique. Le 13e Escadron de la RAAF était le seul escadron opérationnel en Australie équipé du Ventura. Il a opéré principalement dans le nord-est du Queensland, puis dans le Territoire du Nord, et a ensuite servi dans la campagne de Bornéo en 1945. Après la guerre, l'escadron a utilisé ses avions pour aider au transport des prisonniers de guerre libérés.

Aviation royale canadienne Modifier

Un total de 157 Ventura G.R. Mk. Les V ont été utilisés sur le plan opérationnel par l'ARC du 16 juin 1942 au 18 avril 1947 dans le rôle de patrouille côtière de défense intérieure dans les commandements aériens de l'Est et de l'Ouest. Ils étaient pilotés par les escadrons 8, 113, 115, 145 et 149. 21 autres Ventura Mk. Est et 108 Ventura Mk. Les II ont été utilisés dans un rôle d'entraînement à la 1 Central Flying School, à Trenton, en Ontario, et à la station de l'ARC Pennfield Ridge, au Nouveau-Brunswick (RAF No. 34 Operational Training Unit) dans le cadre du PEACB. Un total de 21 Mk. Est, 108 Mk. IIs, et 157 G.R. Mk. Les V étaient en service pendant cette période pour un total de 286 appareils.

Force aérienne sud-africaine Modifier

La SAAF a également reçu quelque 135 PV-1, qui ont été utilisés pour protéger les navires autour du cap de Bonne-Espérance et pour bombarder les navires italiens en Méditerranée. En décembre 1942, quatre Ventura de la SAAF ont largué du ravitaillement aux survivants de la Étoile de Dunedin naufrage sur la Skeleton Coast du sud-ouest de l'Afrique. Venturas a servi dans l'armée de l'air sud-africaine jusqu'en 1960.

Force aérienne soviétique Modifier

Quelques PV-1 de l'US Navy ont atterri de force en Union soviétique après avoir attaqué des cibles japonaises sur les îles Kouriles et ont été mis en fourrière. Certains d'entre eux ont été réparés et mis en service par l'armée de l'air soviétique où le type est devenu connu sous le nom de B-34. En décembre 1944, huit avions étaient localisés sur les aérodromes du Kamtchatka : quatre étaient en parfait état de navigabilité, trois étaient en réparation et un était en perte de vitesse.

En 1945, sept PV-1 (dont cinq en état de navigabilité) étaient utilisés par les Soviétiques, un avion était l'avion de liaison personnel du Ltc M.A. Yeryomin. Les avions ont été utilisés pendant la campagne soviéto-japonaise en août 1945. Après la fin de la guerre, un seul avion est resté en service. [ citation requise ]

Force aérienne royale néo-zélandaise Modifier

A partir d'août 1942, le 487 Squadron RNZAF, (opérant en Europe dans le cadre de la RAF), est équipé du type, bien que des pertes (dont le 3 mai 1943 la perte des 11 avions attaquant Amsterdam), conduisent à leur remplacement par le de Havilland Mosquito en juin.

La Royal New Zealand Air Force dans le Pacifique a reçu 139 Ventura et quelques Harpons à partir de juin 1943 pour remplacer Lockheed Hudson dans les rôles de bombardier de patrouille maritime et de bombardier moyen. Initialement, les Venturas étaient impopulaires auprès de la RNZAF en raison de la mauvaise performance d'un moteur, du sort du chef d'escadron Leonard Trent VC du 487e Escadron (ci-dessus) ainsi que de l'échec des États-Unis à fournir à la Nouvelle-Zélande les B-24 Liberators promis. Malgré cela, les Venturas de la RNZAF sont devenus parmi les plus utilisés de tous les pays, avec une action substantielle jusqu'au jour de la VJ sur les îles du Pacifique Sud-Ouest.

Les 19 premiers RB-34 arrivés par mer des États-Unis en juin avaient de nombreux équipements manquants ou endommagés. Six machines en état de navigabilité ont été produites à la hâte par cannibalisation et envoyées en action avec l'escadron n ° 3 RNZAF à Fidji. Le 26 juin, les premiers PV-1 ont été envoyés à Whenuapai et le 1er escadron de la RNZAF a pu passer à 18 d'entre eux le 1er août, remplaçant ensuite le 3e escadron mixte en action à Henderson Field, Guadacanal fin octobre.

À cette époque, le 2e Escadron RNZAF à Ohakea et le 9e Escadron RNZAF utilisaient également le type. L'année suivante, le 4e Escadron RNZAF et le 8e Escadron RNZAF ont également reçu des Ventura. Certains escadrons ont été retenus sur garnison tandis que d'autres suivaient l'avancée alliée vers Emirau et Green Island et vers la Nouvelle-Bretagne. Les RNZAF Venturas ont été chargés de patrouilles de routine, de frappes anti-navire, de missions de mouillage de mines, de bombardement et de mitraillage, de patrouilles de sauvetage air-mer et de missions de reconnaissance photographique. Dans un cas apparemment bizarre de prendre le slogan marketing de Lockheed de Le chasseur-bombardier trop littéralement, même brièvement, Venturas a effectué des balayages de chasseurs.

Les machines RNZAF se sont souvent affrontées avec des chasseurs japonais, notamment lors d'une patrouille de sauvetage air-mer la veille de Noël 1943. Le NZ4509 a été attaqué par neuf chasseurs monomoteurs japonais au-dessus du canal de Saint-Georges. Il en a abattu trois, confirmé plus tard, et en a réclamé deux autres comme probables, bien qu'il ait subi de lourds dommages au cours de l'action. Le pilote, le Flying Officer D. Ayson et le navigateur, l'Adjudant W. Williams, ont reçu le DFC. Le mitrailleur de tourelle dorsale Flight Sergeant G. Hannah a reçu le DFM.

À la fin de 1944, le Ventura a commencé à être retiré de l'action de première ligne alors que la RNZAF s'éloignait du concept de bombardier de patrouille, les commandes de PV-2 Harpoons ont été annulées après la livraison d'une poignée d'avions. À VJ Day, seuls 30 appareils PV-1 sont restés en première ligne avec l'escadron no 3 à la baie Jacquinot.

Le rééquipement prévu avec de Havilland Mosquitos n'a eu lieu qu'après la cessation des hostilités. La dernière unité Ventura était le No. 2 Squadron, qui a continué à exploiter des avions PV-1 et PV-2 en service météorologique jusqu'en 1948. Un RNZAF RB-34 (NZ4600) restauré appartient au Musée des transports et de la technologie d'Auckland.

Forces aériennes de l'armée des États-Unis Modifier

Quelque 264 Ventura Mark II commandés par la RAF ont été saisis par l'US Army Air Forces. Bien que certains aient été utilisés comme bombardiers de patrouille anti-sous-marine sous la désignation B-34 Lexington, la plupart ont été utilisés pour l'entraînement avec diverses unités américaines. 27 d'entre eux ont été utilisés par l'US Navy pour des patrouilles anti-sous-marines et ont été désignés PV-1 Ventura et PV-2 Harpoon.

Marine des États-Unis Modifier

Au cours des premiers mois de 1942, la principale responsabilité de la guerre anti-sous-marine aux États-Unis était assumée par l'armée de l'air. Cela a contrarié la Marine, car elle considérait cette région de bataille comme son fardeau. Pour mener à bien une telle tâche, la Marine poursuivait un avion de patrouille et de reconnaissance terrestre à longue portée avec une charge de bombes importante. Cet objectif a toujours été combattu par l'armée de l'air, qui a soigneusement protégé son monopole sur les bombardements terrestres. Cela a forcé la marine à utiliser des hydravions à longue portée pour ces rôles. La Navy n'a pas été en mesure de passer à des avions plus performants jusqu'à ce que l'Army Air Forces ait besoin de l'usine de la Navy à Renton, dans l'État de Washington, pour fabriquer son Boeing B-29 Superfortress. En échange de l'utilisation de l'usine de Renton, l'armée de l'air mettrait fin à ses objections aux bombardiers terrestres de la marine et fournirait des avions à la marine. L'une des clauses de cet accord stipulait que la production des B-34 et B-37 par Lockheed cesserait et que ces ressources seraient plutôt consacrées à la construction d'une version navalisée, le PV-1 Ventura.


Verity est né en Jamaïque, fils de Dorothy et du révérend George Beresford Verity. Avant la guerre, il voyageait fréquemment par mer entre l'Angleterre, Kingston, la Jamaïque, les Bermudes et l'Amérique du Sud où il passa quelque temps et apprit à parler espagnol. Il a fait ses études au Cheltenham College et au Queen's College d'Oxford, où il a rejoint l'escadron aérien de l'Université d'Oxford. Après l'obtention de son diplôme, il a enseigné dans des écoles d'Irlande du Nord. Il a rejoint la Royal Air Force Volunteer Reserve et a été nommé officier pilote le 8 novembre 1938. [1]

Le 8 mai 1940, il fut promu officier d'aviation [2] et en septembre 1940 servait avec le 608e Escadron de la RAF aux commandes d'Avro Ansons et de Blackburn Bothas principalement dans un rôle de reconnaissance générale. Il rejoint le 252e Escadron de la RAF en février 1941 alors qu'il se rééquipe de Bristol Beaufighters et sert à Malte. À la fin de 1941, retournant en Angleterre par très mauvais temps, il dut forcer l'atterrissage en Irlande et fut interné par les Irlandais, détenu jusqu'à sa libération par le renseignement militaire britannique MI9. [3] Promu lieutenant d'aviation le 6 novembre 1941, il a servi avec le No. 29 Squadron RAF à la fin de 1941 effectuant des opérations de chasse de nuit avant de devenir officier d'état-major (Opérations de nuit) au No. 11 Group RAF puis QG RAF Fighter Command. [4]

Verity a été promu chef d'escadron temporaire le 1 juin 1942. [5] Dans son rôle d'Officier d'Opérations de Nuit, il a appris l'utilisation du Westland Lysander dans le Service Spécial de la Royal Air Force. Il a organisé une entrevue avec P. Charles "Pick" Pickard, le nouveau commandant du No. 161 Squadron RAF. En octobre 1942, il reçut le commandement de l'A-Flight, qui utilisa l'avion Lysander pour des missions SOE en France occupée, insérant et extrayant des agents, des résistants et des prisonniers alliés. Verity a noté qu'il devait diriger un groupe éclectique de pilotes, tous très compétents, dont Frank Rymills, Peter Vaughan-Fowler et Jim McCairns. [6]

Son premier vol pour SOE eut lieu le 23 décembre 1942 à bord d'un Lysander. La mission était en France, mais il a dû rentrer les mains vides en raison d'un épais brouillard dans la zone d'atterrissage. Verity a effectué au moins 29 et peut-être jusqu'à 36 vols de nuit en France, peut-être le plus grand nombre de tous les pilotes de la RAF. Son rôle était de déposer et de récupérer des résistants, des agents du SOE et d'autres personnalités dans des lieux secrets en France. [7] [8] Les dossiers de l'Imperial War Museum indiquent que Verity a volé Westland Lysander Mark IIIA (SD), (numéro de série "V9673" avec les codes de fuselage d'escadron "MA-J") portant le nez-art de " Jiminy Cricket " pour vingt opérations en France occupée alors qu'il servait avec l'escadron n° 161 à la RAF Tempsford, Bedfordshire. [9] [10]

Verity a joué un rôle déterminant dans l'introduction du plus grand Lockheed Hudson dans les opérations de ramassage. Avec Pickard, il a élaboré les procédures d'exploitation qui ont permis à cet avion bimoteur d'opérer à partir des champs occupés français, leur donnant la possibilité d'emporter et d'amener plus de personnes en une seule mission. [11]

Le 25 mai 1943, il a reçu la Distinguished Flying Cross [12] et le 31 août 1943 l'Ordre du service distingué. [13] Son dossier d'opérations réussies a continué à croître. La plupart de ses vols étaient à Lysanders, mais il a travaillé avec Pickard l'utilisation de l'Hudson dans le même but. [14] Bien que plus grand et plus lourd, le Hudson pourrait transporter plus de passagers. [15] Parmi ses passagers figuraient Jean Moulin, Nicolas Bodington, Peter Churchill, Henri Frager, Jean de Lattre de Tassigny et François Mitterrand. Sa dernière opération spéciale eut lieu dans la nuit du 16 au 17 novembre 1943. [16] Le 14 janvier 1944, il reçut l'Ordre du service distingué du Barreau [17] et fut promu chef d'escadron le 14 mars 1944. [18]

Plus tard dans la guerre, il a joué le rôle de directeur des opérations aériennes du SOE pour l'Europe occidentale et la Scandinavie, coordonnant les besoins du SOE en matière de soutien aérien avec les pilotes et les avions disponibles principalement du 138e Escadron RAF et du 161e Escadron. À la fin de 1944, Verity commandait les opérations aériennes du SOE en Asie du Sud-Est et, après la fin des hostilités, servait avec la Recovery of Allied Prisoner-of-War and Internees Organisation. [19] [20]

Verity a obtenu une commission permanente en tant que chef d'escadron le 25 mars 1947. [21] Verity a fait partie du personnel du Collège d'état-major de l'armée de Quetta jusqu'à ce qu'il soit invalidé à la maison avec la polio. De 1948 à 1949, il a commandé le 541e Escadron de la RAF aux commandes de la variante de reconnaissance photo Supermarine Spitfire Mark XIX, puis a servi comme commandant d'escadre (armes) au Central Fighter Establishment de 1949 à 1951. Il a été promu commandant d'escadre le 1er juillet 1951, [ 22] servant au Joint Services Staff College jusqu'à ce qu'il soit nommé commandant d'escadre (volant) à la RAF Wahn de 1954 à 1955. Verity a commandé le No. 96 Squadron RAF pilotant des chasseurs de nuit à réaction Gloster Meteor en 1955 et a été nommé capitaine de groupe le 1er juillet 1958 prêt pour un série d'affectations en tant qu'officier d'état-major (opérations de bombardement) au ministère de l'Air, une affectation en Turquie et commandant de la RAF Akrotiri à Chypre, puis officier d'état-major (fonctions spéciales) de retour au ministère de l'Air. [23] [24] Verity a demandé la retraite et a été libéré du service le 2 juin 1965 pour prendre une position avec le Conseil de formation d'industrie d'impression et d'édition. En 1978, l'histoire de Verity de tous les débarquements secrets de la RAF en France, 1940-1944, a été publiée sous le titre Nous avons atterri au clair de lune (Shepperton : Ian Allan Ltd, 1978). Une édition révisée est parue en 1995 (Airdata Pubns Ltd) et elle a ensuite été mise à jour (Manchester : Crecy Publishing, 2000, ISBN 0-947554-75-0).

    en tant que chef d'escadron commandant le « A-Flight » du 161e Escadron. [25]
  • Barre au Distinguished Service Order en tant que chef d'escadron commandant le « A-Flight » du 161e Escadron. [26] en tant que chef d'escadron commandant le « A-Flight » du 161e Escadron. [27]
  • Officier de la Légion d'honneur (France) – 1946. [28][29] avec palme (France). [30][31]

Verity a piloté un certain nombre de ses opérations SOE depuis la RAF Tangmere où le musée a dévoilé un buste de lui. [32]

Verity s'est marié le 27 août 1940 à All Saint's Church, Bisley à Audrey Geraldine Northcliffe Stokes, ils ont eu 3 filles et 2 fils. [33]


Lockheed Martin

Walter J. Boyne, Au-delà des horizons : l'histoire de Lockheed (New York : Thomas Dunne Books, 1998).

Richard S. Combes, « Aircraft Manufacturing in Georgia: A Case Study of Federal Industrial Investment », dans La deuxième vague : l'industrialisation du Sud des années 1940 aux années 1970, éd. Philip Scranton (Athènes : University of Georgia Press, 2001).

Joseph Earl Dabney, Herk : Héros des Cieux, éd. 3d. (Fairview, Caroline du Nord : Bright Mountain Books, 2003).

Jeffrey L. Holland, Sous un même toit : l'histoire de l'usine Air Force 6 (Base aérienne de Wright Patterson, Ohio : Centre des systèmes aéronautiques, Division de l'environnement, de la sécurité et de la santé des acquisitions, 2006).

Thomas Allan Scott, Comté de Cobb, Géorgie, et les origines de la banlieue sud : une histoire du vingtième siècle (Marietta, Géorgie : Cobb Landmarks and Historical Society, 2003).


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Nettoyer le Pakistan des minorités

Les minorités religieuses pakistanaises sont largement considérées comme assiégées ou attaquées. Cet article entreprend une analyse complète des politiques pakistanaises envers ses populations de minorités religieuses, à la fois musulmanes et non musulmanes. Il n'y a pas que le Pakistan où les minorités musulmanes et non musulmanes sont attaquées. Il s'agit plutôt d'un phénomène répandu dans un certain nombre de pays à majorité musulmane. Dans le contexte d'un monde musulman comprenant 1,4 milliard d'habitants, avec une population extrêmement jeune, non seulement il est important de reconnaître la façon dont le Pakistan traite ses populations minoritaires, mais il est également essentiel de noter le rôle des acteurs apatrides ou des groupes extrémistes dans tous les pays musulmans .

Lorsque le Pakistan a été fondé en 1947, ses pères fondateurs laïcs voulaient créer une patrie pour les musulmans d'Asie du Sud, et non un État islamique. Mohammad Ali Jinnah, reconnu comme le Pakistanais Quaid-e-Azam (Grand Leader), a clairement déclaré que les non-musulmans seraient des citoyens égaux dans le nouveau pays. Mais la trajectoire du Pakistan après l'indépendance a été très différente.

Au moment de la partition en 1947, près de 23 % de la population pakistanaise était composée de citoyens non musulmans. Aujourd'hui, la proportion de non-musulmans est tombée à environ 3 %. Les distinctions entre les confessions musulmanes sont également devenues beaucoup plus accentuées au fil des ans. Des groupes musulmans tels que les chiites qui représentent environ 20 à 25 % de la population musulmane du Pakistan, les Ahmadis qui ont été déclarés non musulmans par décret de l'État et les minorités non musulmanes telles que les chrétiens, les hindous et les sikhs ont été cibles d'attentats suicides dans leurs quartiers, les membres de la communauté se sont convertis à l'islam contre leur gré et leurs lieux de culte ont été attaqués et bombardés alors même qu'ils étaient habités par des fidèles.

Même les cimetières des chrétiens et des ahmadis n'ont pas été épargnés. Des rapports réguliers sur des tombes fouillées et vandalisées apparaissent dans la presse et via les rapports de la communauté. Dans les provinces du Sindh et du Baloutchistan, les hindous aisés ont été les principales cibles des enlèvements contre rançon. Le nombre de minorités musulmanes et non-musulmanes victimes de ces attaques délibérées a considérablement augmenté et les crimes commis sont devenus plus odieux. Les personnes accusées de « blasphème » ont parfois été brûlées vives à l'extérieur des postes de police sans qu'aucun coupable n'ait été identifié ou puni.

Les origines du Pakistan étaient différentes. Reflétant ses opinions laïques, M. Jinnah a nommé un hindou, plusieurs chiites (dont il faisait partie) et un ahmadi au premier cabinet du Pakistan. Maintenant, cependant, la représentation des non-musulmans au niveau du Cabinet est limitée à des nominations symboliques tandis que les chiites et les ahmadis font face à des campagnes de diffamation de la part des musulmans sunnites qui les déclarent non-musulmans.

Les opinions laïques de M. Jinnah ont été démontrées non seulement pendant la lutte pour l'indépendance, mais dans son célèbre discours du 11 août 1947, dans lequel il a déclaré que pour rendre le Pakistan «heureux et prospère, toute personne vivant dans le pays était un citoyen « premier, deuxième et dernier », indépendamment de sa communauté, sa caste, sa couleur ou sa croyance. Son discours a avancé la cause d'un Pakistan laïc, bien que majoritairement musulman :

Je ne saurais trop insister là-dessus. Nous devrions commencer à travailler dans cet esprit et avec le temps toutes ces angularités des communautés majoritaires et minoritaires, de la communauté hindoue et de la communauté musulmane, car même en ce qui concerne les musulmans, vous avez des pathans, des panjabis, des chiites, des sunnites et ainsi de suite, et parmi les hindous, vous avez les brahmanes, les vashnavas, les khatris, mais aussi les bengalis, les madrasis et ainsi de suite, disparaîtront. . . Vous êtes libre, vous êtes libre d'aller dans vos temples, vous êtes libre d'aller dans vos mosquées ou dans tout autre lieu ou culte dans cet État du Pakistan. Vous pouvez appartenir à n'importe quelle religion, caste ou croyance - cela n'a rien à voir avec les affaires de l'État. . . Nous commençons à l'époque où il n'y a aucune discrimination, aucune distinction entre une communauté et une autre, aucune discrimination entre une caste ou une croyance et une autre. Nous partons de ce principe fondamental que nous sommes tous citoyens et citoyens égaux d'un même État. . . Maintenant, je pense que nous devrions garder cela devant nous comme notre idéal et vous découvrirez qu'avec le temps les hindous cesseraient d'être hindous et les musulmans cesseraient d'être musulmans, pas au sens religieux, parce que c'est la foi personnelle de chaque individu, mais au sens politique en tant que citoyens de l'État. 1


Tel qu'il était conçu à l'origine, le Pakistan n'était à tout le moins pas destiné à établir une discrimination entre les diverses confessions musulmanes, et les minorités non musulmanes étaient également assurées de l'égalité des droits en tant que citoyens. Cependant, les choses ont changé au cours des dernières décennies.

Malgré le fait que les pères fondateurs du Pakistan étaient modernes et libéraux dans leurs opinions personnelles, l'islamisme s'est toujours imposé. L'utilisation de slogans islamiques et de l'islam lors des élections de 1946 précédant l'indépendance et dans la définition de la nationalité pakistanaise immédiatement après l'indépendance a abouti à une situation où, lentement, ils ont cédé de l'espace aux islamistes.

Les débats à l'Assemblée constituante du Pakistan dans les années 1950, avant la finalisation de la première Constitution du pays de 1956, se sont beaucoup concentrés sur la demande des islamistes de l'Assemblée de déclarer le Pakistan État islamique. Il y avait ouléma (savants ou religieux islamiques) tant à l'intérieur qu'à l'extérieur du gouvernement qui a défendu cette demande. Au sein du gouvernement, la revendication d'un État islamique était menée par Maulana Shabbir Ahmad Usmani, président du Jamiat Ulema Islam (JUI) et pir de Manki Sharif de la province de la frontière du Nord-Ouest (aujourd'hui Khyber Pakhtunkhwa), et Maulana Akram Khan, président de la Ligue musulmane provinciale du Pakistan oriental.

Le plan et les arguments des étapes nécessaires pour transformer le Pakistan en État islamique sont venus d'Abul Ala Maududi, fondateur de la Jamaat-e-Islami (JI), l'analogue sud-asiatique des Frères musulmans arabes. Selon Maududi, la future constitution du Pakistan devait être fondée sur l'hypothèse sous-jacente que la souveraineté appartenait à Allah et que la fonction de l'État était uniquement d'administrer le pays. Selon lui, la charia était la loi du pays et aucune loi humaine ne pouvait contrevenir à la charia.

L'étendue de l'influence de Maududi est devenue visible dès 1949, lorsque la résolution des objectifs, définissant le principe fondateur de la Constitution pakistanaise, a été adoptée par l'Assemblée constituante. La résolution a déclaré,

La souveraineté appartient à Allah seul, mais Il l'a déléguée à l'État du Pakistan par l'intermédiaire de son peuple pour qu'elle soit exercée dans les limites prescrites par Lui en tant que fiducie sacrée. L'État exerce ses pouvoirs et son autorité par l'intermédiaire des représentants choisis du peuple. Les principes de la démocratie, de la liberté, de l'égalité, de la tolérance et de la justice sociale, tels qu'énoncés par l'Islam, doivent être pleinement observés. Sunna.Des dispositions adéquates doivent être prises pour que les minorités professent et pratiquent librement leur religion et développent leurs cultures.Le Pakistan doit être une fédération.Les droits fondamentaux doivent être garantis.Le pouvoir judiciaire est indépendant.

Les politiciens non-musulmans se sont opposés à l'idée de soumettre la politique de l'État aux "enseignements et exigences de l'Islam", qui, selon eux, étaient sujets à débat et à variation. Bhupendra Kumar Dutta, un politicien hindou du Bengale oriental, a averti que la résolution entraînerait une discrimination contre les non-musulmans et des luttes intestines entre musulmans. La politique, soutenait Dutta,

relève de la sphère de la raison tandis que la religion relève de celle de la foi. Si la religion et la politique se mêlent alors il y a un risque de soumettre la religion à une critique, qui sera à juste titre présentée comme un sacrilège et cela paralyserait également la raison et freinerait la critique en ce qui concerne la politique de l'État. 2


En réponse aux objections, Liaquat Ali Khan, l'auteur de la résolution et Premier ministre, a déclaré que "le Pakistan a été fondé parce que les musulmans de ce sous-continent voulaient construire leur vie conformément aux enseignements et aux traditions de l'Islam". Le Premier ministre, un individu laïc, a décrit l'adoption de la résolution comme "l'occasion la plus importante dans la vie de ce pays, juste après l'accession à l'indépendance".

Une fois le Pakistan’s raison d’être avait été définie en termes religieux, les revendications islamistes ne pouvaient être tenues en échec. Maududi et ses collègues islamistes ont déclaré que la citoyenneté dans un État islamique était ouverte à tout musulman, né n'importe où dans le monde, même s'il n'était pas né dans le pays. Cependant, les non-musulmans ont dû conclure une alliance avec l'État islamique.

Du point de vue de Maududi, la culture non-musulmane a eu un impact négatif sur la vie musulmane. "Elle détruit sa vitalité intérieure, brouille sa vision, embrume ses facultés critiques, engendre des complexes d'infériorité, et progressivement mais assurément sape toutes les sources de la culture et sonne le glas", écrit-il. Selon lui, "le Saint Prophète a formellement et avec force interdit aux musulmans d'assumer la culture et le mode de vie des non-musulmans".

Au fil des ans, le rejet islamiste de la culture « non-musulmane » a pris la forme de tentatives de définir une culture « musulmane » limitée et de limiter la liberté des non-musulmans et des musulmans d'embrasser la diversité. Alors que les non-musulmans étaient facilement définis comme "l'autre", une lutte a également commencé pour déterminer qui parmi les musulmans était de purs musulmans et qui avait laissé la culture et les pratiques persanes ou indiennes entacher leur foi.

De même, la constitution pakistanaise a été modifiée pour désigner les Ahmadis comme non-musulmans. Une campagne similaire, influencée par l'idéologie salafiste d'Arabie saoudite, a été entreprise par des groupes déobandi contre les chiites. Une émanation terroriste du mouvement Deobandi (Takfiris—ceux qui déclarent certains musulmans comme les kafirs ou incroyants) a intensifié les atrocités contre les chiites dans le but de les chasser du pays ou de les forcer à accepter un statut abaissé dans un Pakistan islamisé. Leurs cibles ont inclus des hommes, des femmes et des enfants. Aujourd'hui, les chiites forment environ vingt pour cent et les Ahmadis environ 0,22 pour cent de la population pakistanaise.

Les minorités non musulmanes du Pakistan, en particulier les sikhs et les hindous, ont été « nettoyées » lors des émeutes de la partition au moment de l'indépendance. Les attaques contre les minorités musulmanes ont commencé dès les années 1950 lorsque des manifestations et des émeutes anti-ahmadis ont eu lieu. Ils ont abouti à l'amendement de 1974 de la Constitution pakistanaise selon lequel les Ahmadis ne devaient plus être traités comme des musulmans. Cependant, la montée du sectarisme contemporain remonte aux années 1980.

De haut en bas islamisation

Selon Muhammad Qasim Zaman, le sectarisme au Pakistan a commencé comme un "phénomène urbain". Cependant, au fil des ans, il s'est transformé en bien plus que cela. Une combinaison de facteurs socio-économiques, l'islamisation dirigée par l'État et les événements internationaux (comme la révolution islamique en Iran) ont joué leur rôle dans la montée des tensions chiites-sunnites.

Le général Zia ul Haq, troisième dirigeant militaire du Pakistan qui a régné de 1977 à 1988, a imposé une politique d'islamisation dirigée par l'État. Jusqu'à l'époque de Zia, la plupart des islamistes croyaient, comme Maududi, que si l'occasion se présentait, tout bon musulman voterait un parti islamiste au pouvoir et créerait un État islamique. Dans les années 1970, il était évident qu'étant donné le choix, les Pakistanais, comme d'autres, votaient pour des partis politiques qui leur promettaient rôti, kapra, makan (nourriture, vêtements, logement). Cela a conduit à ce que Vali Nasr appelle le phénomène d'« islamisation descendante » dans des pays comme la Malaisie et le Pakistan.

Dans le cadre de ce processus d'islamisation, le général Zia a introduit des règles et des règlements qui étaient censés mettre la loi pakistanaise davantage en accord avec la charia, ou du moins la charia telle qu'interprétée par lui et ses cohortes. Ces lois, dont la tristement célèbre loi sur le blasphème, ont eu un impact à long terme sur les minorités pakistanaises.

Dans une tentative d'organiser le pays autour d'une version de l'islam, la politique du général Zia a ciblé les chiites. En 1979, le général Zia a tenté d'imposer une politique selon laquelle zakat (la charité) serait collectée directement par l'État auprès de chaque citoyen musulman. Sous les protestations des groupes chiites, Zia a modifié la politique afin que seuls les sunnites la paient. Cela a conduit à la montée d'organisations radicales sunnites et de leurs ramifications militantes et, en réponse, à des groupes militants chiites.

Les chiites pakistanais appartiennent à différents groupes ethniques et linguistiques et à différentes tribus. Ils sont répartis dans tout le pays. Un certain nombre de personnalités politiques, de professionnels, d'universitaires et de personnalités des médias pakistanais sont issus de la communauté chiite. Pourtant, cette communauté a non seulement été victime de discrimination, mais a été ciblée et attaquée par des groupes islamistes radicaux de toutes tendances. La seule chose qui les unifie aux yeux des groupes militants anti-chiites dirigés par les sunnites est leur croyance religieuse.

Les militants anti-chiites errent en toute impunité, apparaissent dans des talk-shows télévisés aux heures de grande écoute et organisent des rassemblements politiques où ils déclarent que les chiites sont des incroyants et Wajib-ul-Qatal (méritant la mort). Ces groupes anti-chiites ont des liens avec des partis politiques qui leur offrent à la fois une influence politique et une protection. Ils sont rarement arrêtés, même après avoir fièrement et publiquement annoncé leurs actes, comme lors des massacres répétés en 2013 de Hazara Shias à Quetta. Lorsqu'ils sont arrêtés, ces terroristes ont accès à des téléphones portables en prison, reçoivent des visiteurs ouvertement et sont souvent libérés rapidement sur leur propre engagement. Les rares personnes jugées ont toujours été acquittées par la justice pakistanaise pour « manque de preuves ».

Le djihad afghan anti-soviétique des années 1980 n'a pas seulement aidé les groupes en Afghanistan, il a eu un retour de bâton massif sur le Pakistan. L'argent de l'Arabie saoudite et d'autres pays du Golfe a afflué dans les madrasas de tout le Pakistan, apportant des changements dans les programmes, un wahhabite (ou comme on l'appelle en Asie du Sud, Ahl-e-Hadith) version de l'islam et ses opinions à la fois sur les minorités musulmanes et non musulmanes.

Les changements dans les programmes n'étaient pas seulement dans les écoles religieuses mais aussi dans les écoles laïques. Toute une génération de Pakistanais étudiant dans des écoles publiques (et laïques) a grandi en considérant non seulement les minorités non musulmanes, mais aussi les minorités musulmanes comme « l'autre, comme « antipatriotiques », et comme « non musulmanes ». assez.”

Ces groupes islamistes ont également été utilisés par l'appareil coercitif de l'État pour leurs propres programmes de politique étrangère et de sécurité. En 1971, l'aile pakistanaise de la Jamaat-e-Islami s'est alignée sur l'armée pakistanaise pour réprimer ses concitoyens, musulmans et non musulmans. Les musulmans bengalis étaient souvent décrits comme « trop hindous » pour être de vrais musulmans. Les groupes islamistes en Inde et en Afghanistan, soutenus par le complexe militaro-renseignement, croyaient aux mêmes objectifs idéologiques que leurs frères sectaires.

Il y a eu un déclin constant de la tolérance religieuse au Pakistan au cours des 65 dernières années. Au moment de la naissance du Pakistan et de la partition de l'Inde en 1947, les minorités non musulmanes représentaient vingt-cinq pour cent de la population du nouveau pays, alors qu'aujourd'hui elles ne représentent que cinq pour cent. Selon le dernier recensement au Pakistan qui a collecté de telles données, réalisé en 1998, les chrétiens représentent 1,59% et les hindous 1,60% de la population pakistanaise. Alors qu'une grande partie du "nettoyage de la population" a eu lieu lors d'événements majeurs (partition, autour des guerres de 1965 et 1971), il y a également eu une augmentation constante des incidents impliquant des attaques contre des chrétiens et des hindous au cours de la dernière décennie.

La petite minorité hindoue, en constante diminution, est confrontée à un barrage constant de conversions forcées et d'enlèvements, souvent contre rançon. Au cours des dernières années, il y a eu une augmentation du nombre de familles hindoues migrant ou demandant l'asile dans l'Inde voisine.

Un incident de conversion forcée d'une jeune femme hindoue qui a fait l'objet d'une large couverture médiatique est celui de Rinkel Kumari. Elle a été enlevée avec l'aide d'un député du parti au pouvoir et forcée de se marier et de se convertir à l'islam. Il ne s'agit que d'un cas d'enlèvement et de conversion religieuse forcée au Pakistan, avec environ 20 à 25 enlèvements et conversions forcées de filles hindoues dans le Sindh chaque mois, selon un rapport de l'Asian Human Rights Watch.

Les lois discriminatoires mises en œuvre dans les années 1980 et la violence à l'encontre des minorités religieuses restent une grave préoccupation. La tristement célèbre « loi sur le blasphème » du Pakistan cible régulièrement les minorités religieuses. Asia Bibi, une pauvre chrétienne du Pendjab, a été la première femme de l'histoire du Pakistan à être accusée de blasphème et condamnée à mort. Au début de 2012, une jeune fille chrétienne pakistanaise, Rimsha Masih, a été accusée de blasphème, mais heureusement, l'affaire a été classée sans suite en novembre 2012. Malgré le rejet de l'affaire par le tribunal, Rimsha Masih et sa famille ont dû être gardés dans un coffre-fort. maison au Pakistan pour empêcher des actions d'autodéfense contre elle. Rimsha et sa famille vivent maintenant au Canada.

En août 2010, dans la ville de Gojra au Pendjab, sept chrétiens ont été brûlés vifs, 18 autres blessés et au moins 50 maisons incendiées par une foule qui a accusé les victimes de blasphème. En tant que membre du parlement, je me souviens très bien des appels à l'aide des chrétiens de Gojra et de l'effort qui a dû être fait pour amener le gouvernement provincial du Pendjab et l'armée à entrer et à défendre la population contre les fanatiques assoiffés de sang.

Parmi les pays à majorité musulmane, le Pakistan a les lois anti-blasphème les plus strictes. Bien que la loi contre le blasphème remonte à l'époque du Raj britannique dans le sous-continent, les nouvelles restrictions ont été introduites pendant le régime militaire du général Zia ul Haq. L'article clé du code pénal pakistanais relatif au blasphème est l'article 295. « Endommager ou souiller un lieu de culte ou un objet sacré » et « diffamer le Saint Prophète de l'Islam » font partie des crimes visés par ces des lois avec des peines allant de l'amende à la mort. Ce qui est préoccupant, c'est le fait que, selon ces lois, "l'intention d'une personne de commettre un blasphème" est tout ce qui est requis pour la condamnation. La loi n'est généralement pas appliquée aux musulmans qui souillent les lieux de culte non musulmans.

À l'époque britannique, les lois sur le blasphème étaient rarement utilisées et étaient réservées aux poursuites contre les clercs, les auteurs et les prédicateurs qui provoquaient des violences intercommunautaires en attaquant d'autres confessions. Mais depuis 1982, tout individu peut être accusé de blasphème, conduisant à des actes de vigilance et à des accusations frivoles contre les minorités pakistanaises, en particulier les chrétiens. Avant 1986, seuls 14 cas de blasphème avaient été signalés en vertu de cette loi, alors qu'entre 1986 et 2010, 1 274 personnes avaient été inculpées. 6

Les partis islamiques ont fortement et souvent violemment résisté à des actes qu'ils jugent blasphématoires, mais ce qui est inquiétant, c'est qu'aujourd'hui, même les partis traditionnels et relativement socialement libéraux maintiennent une position ferme « anti-blasphème ». Des personnalités politiques comme Salmaan Taseer, l'ancien gouverneur de la province du Pendjab, et mon collègue au parlement Shahbaz Bhatti, ancien ministre fédéral des Minorités, ont été assassinés en 2011 pour leur opposition aux lois sur le blasphème. Bien que ni l'un ni l'autre n'aient dit quoi que ce soit de blasphématoire, les religieux extrémistes ont soutenu que les lois opposées contre le blasphème constituaient une promotion du blasphème, rendant les deux politiciens passibles de la peine de mort.

Le premier objectif déclaré des lois sur le blasphème est de protéger l'autorité islamique. Aux termes de l'article 2 de la Constitution, l'islam est la religion officielle de l'État. L'article 31 stipule qu'il est du devoir du gouvernement pakistanais de promouvoir un mode de vie islamique. L'article 33 stipule qu'il est du devoir du pays de décourager les préjugés paroissiaux, raciaux, tribaux, sectaires et provinciaux parmi les citoyens. Malheureusement, l'article 33 de la Constitution n'a jamais été utilisé pour protéger les minorités musulmanes et non musulmanes au Pakistan de manière sérieuse et disciplinée.

Avec les minorités non musulmanes, les Ahmadis, qui se considèrent comme une secte au sein de l'Islam mais les musulmans orthodoxes considèrent comme des hérétiques, sont la cible de poursuites en vertu de diverses dispositions des lois sur le blasphème. Les groupes islamistes radicaux sunnites ciblent fréquemment les Ahmadis pour des attaques, à la fois dans leurs mosquées et dans des lieux publics. Le Tehreek-e-Taliban Pakistan publie périodiquement des déclarations pour féliciter les Pakistanais pour ces attaques, qualifiant les communautés ahmadiyya et chiite d'ennemis de l'islam et du peuple. Après chaque acte de violence contre les minorités religieuses. , les talibans, Lashkar-e-Jhangvi ou Sipah-e-Sahaba assument fièrement leurs responsabilités sans crainte de châtiment.

Début mars 2013, à Lahore, la capitale de la plus grande province du Pakistan, le Pendjab, une foule a attaqué et incendié plus de 40 maisons appartenant à des chrétiens alors que la police se tenait là. Les attaques contre les chrétiens ont fait suite à une vague croissante d'attaques contre les musulmans chiites du Pakistan et ont souvent été qualifiées à tort dans les médias comme le produit d'un conflit sectaire. En réalité, ces attaques de plus en plus féroces reflètent le projet ambitieux des islamistes de purifier le Pakistan, en faisant le bastion d'une version étroite de l'islam takfiri. Le Pakistan se traduit littéralement par « la terre des purs ». Cependant, ce qui a commencé de manière imperceptible dès les années 1940 et s'est accéléré dans les années 1990 est une volonté de transformer le Pakistan en une terre de purification religieuse.

Le Pakistan survivra-t-il ?

La radicalisation croissante de la société pakistanaise reflète le mépris délibéré des droits de ses populations minoritaires et aussi la réticence de nombreux politiciens et bureaucrates à affronter les extrémistes islamistes. La politique des services de sécurité pakistanais consistant à utiliser des extrémistes religieux sur des champs de bataille régionaux tels que le Cachemire et l'Afghanistan contribue également à leur impunité.

Lors des élections de mai 2013 au Pakistan, l'héritage d'islamisation de Zia est revenu hanter le Pakistan. Alors que les documents de candidature des politiciens civils modérés et libéraux ont souvent été rejetés au motif qu'ils n'ont pas réussi le test décisif de la religiosité et de l'engagement envers l'idéologie pakistanaise, les dirigeants militants et terroristes n'ont pas rencontré un tel problème. C'était un signal clair que l'État voulait reconnaître les extrémistes violents comme faisant partie du courant politique national.

Un processus d'islamisation à l'échelle de la société, commencé sous Zia ul-Haq, a maintenant atteint son apogée avec la large présence de groupes islamistes radicaux qui éliminent toute opposition et une société plus large qui est trop abasourdie pour réagir. Au cours des dernières années, il y a également eu une élimination constante de tous ceux qui s'opposent à ce récit islamiste, y compris Benazir Bhutto, Salmaan Taseer, Shahbaz Bhatti et d'autres.

La purification du Pakistan a commencé peu après la séparation de l'Inde et a ensuite été institutionnalisée et légalisée par le dictateur militaire Muhammad Zia ul-Haq. Les islamistes l'emportent dans la bataille des idées. Les voix laïques ont été soit physiquement éliminées, soit retirées du courant dominant par des moyens judiciaires. Par conséquent, il est dans l'intérêt des voisins du Pakistan et de la communauté internationale de soutenir les communautés minoritaires au Pakistan et de soutenir les voix de ces Pakistanais qui refusent de renoncer à l'idée d'une société pluraliste.

1 Discours de M. A. Jinnah, 11 août 1947. ↝

2 Assemblée constituante du Pakistan, Débats, Volume V, 7-12 mars 1949, p. 7. ↝

3 Assemblée constituante du Pakistan, Débats, Volume V, 12 mars 1949, pp. 2-5. ↝

4 Maulana Maududi, Vers la compréhension de l'islam, p. 131. ↝

5 Muhammad Qasim Zaman, « Le sectarisme au Pakistan : la radicalisation des identités chiites et sunnites », Études asiatiques modernes, Vol. 32, n° 3 (juillet 1998), p. 705. ↝

6 “Chronologie : Accusé en vertu de la loi sur le blasphème,”Aube, 19 septembre 2012


Rego : VH-KOY Military S/N : A16-112

Rego : VH-KOY Military S/N : A16-112

L'Hudson a servi fidèlement les Alliés pendant la guerre sur la plupart des fronts et avec peu de fanfare. Les forces aériennes britanniques, canadiennes, américaines, néo-zélandaises, néerlandaises, chinoises, brésiliennes et australiennes exploitaient toutes des Hudson.

Dérivé du transport de passagers Lockheed modèle 14 Super Electra 12, le modèle 14L/214/414 Hudson a volé pour la première fois en décembre 1938 et à la fin de la production au milieu de 1943, un total de 2 941 exemplaires avaient été construits, dont la plupart servaient le Royal Air Force et pays du Commonwealth. La Royal Australian Air Force a reçu 247 Hudson entre janvier 1940 et mai 1942 en plusieurs versions.

Au fur et à mesure que la guerre avançait, un nombre croissant de rôles ont été trouvés pour l'Hudson, y compris le transport (14 troupes pourraient être transportées si la tourelle et d'autres éléments d'équipement étaient retirés), la reconnaissance météorologique, le transport de VIP et le sauvetage aéro-maritime, pour lesquels un canot de sauvetage aéroporté sous le fuselage pourrait être transporté. La polyvalence du Hudson lui a permis de rester en service tout au long de la guerre et pendant une longue période par la suite.

L'Hudson A16-112 a été construit en 1939 et reçu hors des États-Unis le 5 décembre 1941. Après avoir servi avec le No.1 O.T.U., l'avion a été affecté au No. 14 Squadron le 8 juillet 1942 pour la patrouille anti-sous-marine au large des côtes de l'Australie occidentale. Il a ensuite servi une période avec le No.32 Squadron au large de la côte est de l'Australie. Lors de son transfert au 6e Escadron, il a servi à partir de Milne Bay, en PNG, pour effectuer des bombardements de reconnaissance armée et de patrouille pendant une période de douze mois. Après son retour sur le continent pour révision, il a été affecté au vol d'enquête de la RAAF et a volé avec eux pendant les deux années suivantes. Après la guerre, il a été vendu à East-West Airlines et est devenu leur vaisseau amiral, VH-EWA pendant les six années suivantes jusqu'à ce qu'il soit acheté par Adastra Aerial Surveys en tant qu'avion photographique, à qui la famille Long l'a acheté en 1976. Restauration et la conversion à sa configuration militaire d'origine a été achevée en 1993.

Le schéma de peinture est représentatif d'un bombardier Hudson III A16-211 qui a servi avec le No.6 Squadron RAAF lors de la bataille décisive de Milne Bay, et plus tard avec le No.2 Squadron dans la région du Nord-Ouest (Timor/Indes orientales néerlandaises - Indonésie) . L'A16-211 a survécu à Milne Bay et a subi une refonte complète avant d'être transféré à l'escadron n°2 au départ de Millingimbi dans le Territoire du Nord. Avec quatre autres Hudson, l'A16-211 a effectué une reconnaissance armée vers Maikor et Taberfane (deux bases d'hydravions japonais) dans les îles Aru le 6 mai 1943. De retour à Millingimbi, le train d'atterrissage de l'A16-211 a cédé et le sol de l'avion a fait une boucle . Il a été gravement endommagé et a été converti en composants, les restes de cet avion sont toujours à Millingimbi à ce jour.

Le Temora Aviation Museum a acquis l'avion en mai 2004 auprès de Malcolm J. Long et l'exploite en hommage aux équipages Hudson de la Seconde Guerre mondiale.

Cet avion fait désormais partie de l'Air Force Heritage Collection après avoir été généreusement offert par le Temora Aviation Museum en juillet 2019.


Lockheed Aircraft seulement aucun avion après la fusion de 1995 avec Ma

Ce groupe est réservé aux avions construits par Lockheed, s'il ne figure pas sur cette liste, veuillez ne pas le publier.

Lockheed Véga
Lockheed Modèle 10 Electra
Lockheed Modèle 12 Electra Junior
Lockheed Modèle 14 Super Electra
Lockheed Modèle 18 Lodestar
Lockheed Constellation, avion de ligne
Lockheed L-049 Constellation, le premier modèle de la Lockheed Constellation
Lockheed L-649 Constellation amélioré Lockheed Constellation
Lockheed L-749 Constellation a encore amélioré Lockheed Constellation
Lockheed L-1049 Super Constellation, le plus grand modèle produit de la Lockheed Constellation
Lockheed L-1649 Starliner, le dernier modèle de la Lockheed Constellation
Lockheed Saturne
Lockheed L-188 Electra
Lockheed JetStar, jet d'affaires
L-1011 TriStar, compagnie aérienne à fuselage large

Transports militaires
Lockheed C-69/Lockheed C-121 Constellation, versions de transport militaire de la Constellation
YC-121F Constellation, version turbopropulseur expérimental
Lockheed R6V Constitution, gros avion de transport
Lockheed C-130 Hercules, moyen de transport de combat (hélicoptère de combat AC-130) (autres variantes)
Lockheed C-141 Starlifter, transport à réaction longue distance
Lockheed C-5 Galaxy, transport lourd
À plat, projet de transport militaire, annulé

Combattants
Lockheed P-38 Lightning, chasseur à hélice bimoteur
Lockheed P-80 Shooting Star, le premier chasseur à réaction opérationnel de l'US Air Force
Lockheed T-33 Shooting Star, jet d'entraînement
Lockheed F-94 Starfire, chasseur tout temps'
Lockheed F-104 Starfighter, intercepteur et plus tard un chasseur multi-missions, le « missile avec un homme dedans »
Lockheed F-117 Nighthawk, avion de chasse furtif d'attaque

Patrouille et reconnaissance
Lockheed Hudson, patrouille maritime/bombardier
PV-1 Ventura et PV-2 Harpoon, patrouille maritime/bombardier
Constellation PO-1W/WV-1, version AWACS de la Constellation
EC-121/WV-2 Warning Star, version AWACS de la Super Constellation
Lockheed P-2 Neptune, patrouille maritime
Lockheed P-3 Orion, patrouille ASM
Lockheed U-2/TR-1, reconnaissance
Lockheed SR-71 Blackbird, reconnaissance (A-12) (M-21) (YF-12)
Lockheed S-3 Viking, patrouille/attaque
YO-3A Étoile silencieuse

Hélicoptères
Lockheed CL-475, hélicoptère à rotor rigide
XH-51A/B (Lockheed CL-595/Modèle 286), banc d'essai d'hélicoptère composé
Lockheed AH-56 Cheyenne, prototype d'hélicoptère composé d'attaque

Missiles
UGM-27 Polaris
UGM-73 Poséidon
UGM-89 Persée
Trident
UGM-96 Trident I
UGM-133 Trident II
Haute Vierge

Technologie spatiale
Lockheed X-7
Lockheed X-17
Lockheed L-301 (alias X-24C)
Tondeuse à étoiles Lockheed
Couronne
RM-81 Agena
Véhicule cible Agena
Système d'évacuation de lancement d'Apollo
Le télescope spatial Hubble

Véhicules ferroviaires
Monorail Odakyu Type 500 pour monorail Mukōgaoka-Yūen (comme Nihon-Lockheed Monorail, avec Kawasaki Heavy Industries)
Himeji Monorail Type 100/200 (comme Nihon-Lockheed Monorail, avec Kawasaki Heavy Industries)

1) Aucune période de produits Lockheed-Martin ne sera interdite après le premier avertissement


Lockheed Hudson à Quetta (1) - Histoire

PAR JAMES INSOLITE

LOCKHEED MARTIN CANADA

Première compagnie de défense au Canada

C'EST UN TOUR DU CHAPEAU POUR CET ENTREPRENEUR DE PREMIER PLAN DE L'AÉROSPATIALE ET DE LA DÉFENSE

Les bonnes choses viennent par trois. C'est un vieux dicton qui s'applique bien à Lockheed Martin Canada, maintenant qu'elle a été nommée Meilleure compagnie de défense canadienne du CDR pour la troisième fois dans l'histoire de l'enquête. En plus de la victoire de cette année (2020), Lockheed Martin Canada a également été nommée Meilleure entreprise de défense canadienne du CDR en 2009 et 2018.

Lockheed Martin est, après tout, le plus grand entrepreneur en aérospatiale et défense au monde et Lockheed Martin Canada emploie lui-même plus de 1000 employés d'un océan à l'autre au Canada. L'opération navale canadienne d'origine de l'entreprise est très présente dans l'industrie de la défense au Canada et l'entreprise est sur le point de connaître une croissance sérieuse, en tant que concurrent clé dans le cadre du projet de capacité des futurs chasseurs du Canada et de la compétition de formation des futurs équipages.

La dernière version du système de gestion de combat CMS 330 de Lockheed Martin Canada fait partie intégrante de divers programmes de construction navale de la Marine royale canadienne, tels que le Canadian Surface Combatant (CSC), l'Arctic and Offshore Patrol Ship (AOPS) et le Joint Support Ship (JSS) .

Ajoutez le rôle continu de Lockheed Martin Canada dans la construction et le soutien de l'hélicoptère CH-148 Sikorsky Cyclone des Forces canadiennes et dans l'entretien de son avion CC-130J Super Hercules, et cette entreprise a clairement mérité sa réputation de partenaire de confiance et de fournisseur de premier plan des Forces armées canadiennes.

La chef de la direction de Lockheed Martin Canada, Lorraine Ben, attribue le succès de l'entreprise à sa philosophie Mission First. « Nous cherchons toujours à nous assurer que nous répondons aux besoins de nos clients à la fois du point de vue des performances et en tant que partenaire de confiance », a déclaré Ben au CDR.

&ldquoCet engagement découle de la culture de responsabilité de Lockheed Martin Canada : nous tenons nos promesses en ce qui concerne nos produits, nos délais et les avantages économiques que nous offrons dans toutes les régions du Canada.&rdquo

APPROVISIONNEMENT MILITAIRE DU CANADA AU FIL DES ANNÉES

Lockheed Martin a commencé sa longue association avec le Canada en 1937 lorsque la société a conçu le bombardier à deux moteurs Lockheed Hudson pour la Royal Air Force britannique.

C'était un début modeste : pour respecter les lois de neutralité des États-Unis, les premiers Hudson construits en Californie ont été transportés par avion jusqu'à la frontière américano-canadienne. Une fois au sol, les Hudson seraient remorqués au Canada, puis transportés par avion vers des bases de l'ARC avant d'être démantelés et envoyés par bateau en Grande-Bretagne.

Cette restriction légale a convaincu Lockheed de mettre en place sa première usine canadienne, pour l'assemblage final et l'intégration des moteurs. Le Hudson a fini par être le premier de nombreux aéronefs Lockheed Martin à être piloté par l'ARC. Parmi les autres aéronefs pilotés par l'ARC, mentionnons le célèbre avion d'entraînement à réaction CT-133 Silver Star (656 construit au Canada sous licence par Canadair), l'intercepteur à réaction CF-104 Starfighter et l'avion de transport C-130 Hercules.

Et, bien sûr, Lockheed Martin souhaite vivement que le F-35 Lightning II rejoigne cette illustre flotte en remportant le processus d'approvisionnement du Future Fighter Capability Program de 19 milliards de dollars où ils sont en concurrence avec Boeing&rsquos F/A-18 E/F Super Hornet et Saab&rsquos Gripen E. Le processus de soumission pour fournir au Canada 88 appareils se termine le 30 juin 2020. C'est un objectif que la compagnie poursuit depuis 1997, dans le cadre du programme international Joint Strike Fighter (JSF) (dont le Canada est partenaire) qui est menés par les États-Unis et le Royaume-Uni.

LE F-35 UN LEADER POUR LA FFCP

Selon Lorraine Ben, le F-35 présente de nombreux atouts face à la compétition Future Fighter.

Premièrement, la société note que le F-35 est le seul chasseur de cinquième génération à participer au processus concurrentiel de Future Fighter Capability contre les Super Hornet et Gripen de quatrième génération. La cinquième génération signifie une furtivité, une capacité de survie et une interopérabilité sans précédent. La furtivité est une capacité critique pour la capacité de survie des pilotes et le mélange unique de technologie furtive et de détection du F-35 peut permettre à l'Aviation royale canadienne de patrouiller, de surveiller et d'effectuer une surveillance secrète sans être détectée.

Deuxièmement, les F-35 deviennent rapidement l'épine dorsale de la puissance aérienne de l'OTAN, interopérables avec les États-Unis et les alliés de l'OTAN tels que le Royaume-Uni, l'Australie, le Danemark, les Pays-Bas, la Norvège, l'Italie, la Belgique et, plus récemment, la Pologne - permettant au Canada de s'intégrer au États-Unis pour les opérations du NORAD, ainsi qu'avec les alliés du Canada dans l'Arctique. Les États-Unis, le Danemark et la Norvège exploiteront le F-35 dans l'Arctique pour contrer les menaces adverses de plus en plus sophistiquées.

Troisièmement,&ldquo . . . le F-35 offre une capacité de cinquième génération à un prix de quatrième génération », a déclaré Ben. &ldquoLe prix unitaire du F-35A, y compris l'avion et le moteur, est de 77,9 millions de dollars dans le lot 14. Avec des capteurs intégrés et des nacelles de ciblage, ce prix comprend des éléments supplémentaires à acheter et à maintenir pour les avions de quatrième génération.&rdquo

En ce qui concerne les fournisseurs canadiens de la défense et de l'aérospatiale, le F-35 a été bon pour les affaires. En tant que l'un des huit partenaires internationaux du programme JSF, le Canada a vu 110 entreprises canadiennes remporter plus de 1,8 milliard de dollars (USD) en contrats F-35.

Cela fait plus que doubler l'investissement actuel du Canada dans le programme F-35, et cela a permis d'inclure 2,1 millions de dollars de composants construits au Canada sur chaque F-35 construit aujourd'hui. Avec une éventuelle flotte mondiale de F-35 qui devrait dépasser les 3 500 appareils, ce total de « contenu canadien » pourrait un jour dépasser 7,3 milliards de dollars (USD) rien que pour la production.

SOUTENIR 10 000 EMPLOIS AU CANADA

Le partenariat du Canada dans le programme mondial F-35 a soutenu 10 000 emplois canadiens à ce jour », a déclaré Ben. &ldquoS'il devient Canada&rsquos Future Fighter, ce nombre pourrait atteindre 50 000 emplois soutenus au cours des 50 prochaines années.&rdquo

"Tout compte fait, le F-35 est une opportunité formidable et unique pour l'armée canadienne et le secteur de la défense de ce pays, en particulier du côté du maintien en puissance", a déclaré Ben au CDR. &ldquoNous espérons poursuivre notre longue histoire en tant que partenaire de confiance de l'ARC pour les décennies à venir.&rdquo

Mais les racines profondes de Lockheed Martin Canada dans l'aviation militaire canadienne se reflètent également dans sa longue histoire avec la Marine royale canadienne (MRC).

Dans les années 1980, Lockheed Martin Canada a développé son système de commandement et de contrôle CCS 330 pour les 12 nouvelles frégates de la classe Halifax de la MRC. Sa société patrimoniale, Paramax Electronics, a alors installé le système CCS 330 sur ces navires pendant la construction. Le système de commandement et de contrôle a été conçu pour traiter les données de menace entrantes provenant des capteurs du navire et analyser ces données pour fournir au commandement des recommandations pour contrer ces menaces. La modernisation du système fut alors baptisée CMS 330.

SOLUTIONS NAVALES NATIONALES

À partir de 2008 et jusqu'à une décennie plus tard, Lockheed Martin Canada a commencé à moderniser les navires de la classe Halifax avec ses systèmes de gestion de combat de nouvelle génération, CMS 330, pour incorporer de nouveaux capteurs et systèmes de commandement et de contrôle. L'entreprise a également modernisé les salles d'opérations des frégates et ajouté de nouvelles capacités de simulation, d'entraînement et de communication. Les travaux comprenaient également la connexion aux nouveaux hélicoptères CH-148 Sikorsky Cyclone de la MRC.

Depuis lors, le CMS 330 fabriqué au Canada a été choisi par les marines chilienne et néo-zélandaise et envisage un certain nombre de futures opportunités internationales. Pendant ce temps, la dernière version du CMS 330 a été sélectionnée pour les programmes de navires de patrouille extracôtiers de l'Arctique (AOPS), de combattant de surface canadien (CSC) et de navire de soutien interarmées (JSS) du Canada. Lorsque cette nouvelle génération de navires sera en service, ils bénéficieront des avantages d'être normalisés sur le même système de gestion de combat - tous développés par des ingénieurs canadiens pour les besoins militaires canadiens.

Gary Fudge est vice-président et directeur général de Lockheed Martin Canada RMS. Il a déclaré au CDR, &ldquoLe succès international du CMS 330 montre comment Lockheed Martin Canada possède l'expertise et le savoir-faire pour développer des produits pour le monde. En particulier, le CMS 330 de nouvelle génération soutiendra efficacement la MRC dans l'accomplissement de missions à travers le monde, allant de l'aide humanitaire aux engagements de haute intensité et au cours des 30 prochaines années.

Le CMS 330 est le seul produit Lockheed Martin de nouvelle génération installé sur le CSC. Le Canada a également sélectionné le système radar avancé AN/SPY-7(V)1 pour les nouveaux navires de guerre de ce pays. Ce système radar a également été récemment sélectionné par l'Espagne pour son programme de frégates et le Japon pour ses installations Aegis Ashore.

Selon l'entreprise, l'AN/SPY-7(V)1 est un système radar à semi-conducteurs modulaire et évolutif qui prend en charge la surveillance continue et la connaissance de la situation. "Il sera intégré au système d'armes CSC Aegis, qui compte à ce jour plus de 1 000 tirs de missiles réussis", a déclaré Fudge.

&ldquoChoisir Aegis permet au Canada d'adopter la technologie la moins risquée disponible, qui s'appuie sur plus de 50 ans d'évolution et d'innovation constantes. En collaboration avec nos coéquipiers, Lockheed Martin Canada a déjà commencé le transfert de technologie de composants sélectionnés du système radar complexe au Canada pour la conception, la construction et la mise en œuvre.&rdquo

Les investissements et l'équipe collective de Lockheed Martin Canada pour le SCC soutiennent plus de 9 000 emplois canadiens dans 40 installations d'un océan à l'autre et plus de 4 000 contrats pour des fournisseurs canadiens et des engagements de proposition de valeur de 17 milliards de dollars. Pour paraphraser le vieil adage au sujet de General Motors et de l'économie américaine, &ldquowhat&rsquos bon pour Lockheed Martin Canada est bon pour les fournisseurs canadiens de défense.&rdquo

OFFRIR UNE SOLUTION AVANCÉE DE FORMATION DU PERSONNEL AÉRIEN

En plus du F-35 et des divers projets navals de l'entreprise, Lockheed Martin Canada est actuellement l'un des quatre fournisseurs qualifiés pour le programme Future Aircrew Training (FAcT). Une demande de proposition officielle pour FAcT devrait être publiée par le gouvernement canadien en 2021.

Le mandat de FAcT est d'élaborer un programme de formation d'équipage de conduite pertinent, souple, réactif et efficace pour les pilotes, les officiers de systèmes de combat aérien (ACSO) et les opérateurs de capteurs électroniques aéroportés (Ops AES) afin de répondre aux futurs besoins aérospatiaux des Forces armées canadiennes (FAC). . La formation du personnel navigant est vitale pour soutenir les rôles et les missions assignés aux FAC et a un rôle important à jouer dans la mise en œuvre de la politique de défense du gouvernement du Canada, forte, sécurisée, engagée.

Selon Lorraine Ben, Lockheed Martin est un partenaire de confiance dans la livraison et l'exécution de programmes complexes de formation au pilotage militaire à travers le monde, mais son entreprise ne tient rien pour acquis.

Pour faire avancer l'objectif de l'entreprise de développer l'offre la plus attrayante pour le Canada, Ben a déclaré au CDR, & ldquoLockheed Martin Canada a établi une relation d'équipe avec L3 Harris MAS et a engagé plus de 120 entreprises canadiennes lors de journées de l'industrie à travers le Canada. Nous nous attendons à des annonces sur d'autres accords d'association avec des entreprises canadiennes exceptionnelles cette année. Nos principaux éléments discriminants pour FAcT sont la capacité d'intégration de systèmes éprouvée de notre équipe, notre expérience mondiale sur des programmes de formation complexes et des partenariats de confiance établis avec l'industrie canadienne.

Ben a également noté que la compréhension unique de Lockheed Martin des exigences de formation des chasseurs de 5e génération, de la mobilité avancée et des voilures tournantes rend l'entreprise particulièrement bien adaptée pour soutenir la formation future des équipages aériens du Canada.

Pendant ce temps, Lockheed Martin Canada est occupé à soutenir l'achat de la MRC de 28 hélicoptères CH-148 Sikorsky Cyclone. En acquérant Sikorsky en 2015, Lockheed Martin Canada a assumé son rôle de fourniture et d'entretien de cet avion.

LIVRER LE CYCLONE C-148

&ldquoGrâce à notre acquisition de Sikorsky, nous avons accès à une excellente équipe de fournisseurs au Canada,&rdquo a déclaré Ben. &ldquoEnsemble avec nos partenaires, nous nous engageons à examiner les prochaines innovations en matière de maintenance et d'assistance, en travaillant pour maintenir les CH-148 canadiens à une disponibilité et une préparation maximales.&rdquo Un centre de formation de pointe à Halifax, en Nouvelle-Écosse, a formé plus de 300 pilotes, opérateurs de systèmes de mission et mainteneurs de l'Aviation royale canadienne.

Lockheed Martin Canada s'est également engagé à entretenir les aéronefs de transport Canada&rsquos 17 CC130J Hercules. Ce service est fourni dans le cadre d'une prolongation de contrat de soutien en service (ISS) de cinq ans d'une valeur d'environ 504 millions de dollars, qui court jusqu'en 2021. Le gouvernement canadien a acheté les CC-130J de Lockheed Martin en 2010-2012.

Donc, tout cela signifie que l'histoire du succès de Lockheed Martin Canada est fondée sur des partenariats de longue date avec le Canada, les Forces canadiennes et le secteur de l'approvisionnement de la défense du pays.

Mais l'entreprise est également engagée envers l'avenir des capacités industrielles et de la main-d'œuvre qualifiée du Canada, grâce au soutien de grande envergure de l'entreprise aux initiatives éducatives STEM (sciences, technologie, ingénierie et mathématiques).

SOUTENIR LES INITIATIVES STIM

Lorraine Ben a expliqué, Marilyn Hewson, PDG de &ldquoLockheed Martin&rsquos, est extrêmement passionnée par le fait de redonner à la communauté. Sa passion est partagée par les gens de Lockheed Martin Canada, où nous voulons aider à encourager les ingénieurs de demain. Nous voulons exciter les enfants de la maternelle vers le haut sur les possibilités de grandir pour concevoir et construire le prochain vaisseau spatial Orion, UAV ou jet furtif. Nous voulons également promouvoir l'inclusion et la diversité dans notre industrie en étendant nos efforts aux deux sexes et à toutes les ethnies, y compris les peuples autochtones du Canada.

Le Conseil STEM de Lockheed Martin Canada, un groupe dévoué d'employés bénévoles, est actif au sein des collectivités d'Ottawa, Halifax, Montréal, Victoria et Calgary. Ces employés organisent des ateliers dans des salles de classe locales, soutiennent des compétitions de robotique locales et des équipes d'étudiants, et organisent des événements et des expériences uniques pour les étudiants de tous âges. Un exemple : Lockheed Martin s'est associé au concours mondial de conception d'ingénierie Cubes in Space pour les étudiants âgés de 11 à 18 ans, pour les aider à développer des expériences (logées dans des cubes en plastique) à lancer soit sur une fusée sonde de la NASA, soit sur un ballon scientifique à pression nulle. &ldquoNous avons invité ces étudiants à l'un de nos événements, pour montrer leurs expériences Cubes in Space à notre haute direction,&rdquo a déclaré Ben. &ldquoNous avons également certains de nos employés Skype dans les salles de classe de la NASA, pour parler de leur travail sur le programme spatial.&rdquo

"Pour nous, il s'agit vraiment d'attirer les talents et de les fidéliser", a-t-elle ajouté. &ldquoNous pouvons montrer à la génération montante qu'une entreprise comme Lockheed Martin fait bien plus que de la défense. Nous pouvons montrer aux étudiants combien de choses fascinantes et enrichissantes ils peuvent faire en se concentrant sur les STIM, puis en venant travailler dans une entreprise tournée vers l'avenir comme la nôtre.&rdquo

UN TESTAMENT A L'EQUIPE

Comme nous avons tenté de le montrer dans cet article, Lockheed Martin Canada a beaucoup à faire et est un acteur clé dans plusieurs des plus gros marchés publics de l'histoire de la défense canadienne. C'est vraiment un partenaire de confiance dans de nombreux aspects des missions des Forces canadiennes.

Pourtant, malgré tous ces engagements et projets, l'entreprise est impatiente de trouver de nouvelles opportunités à saisir. "Nous n'avons pas peur d'évoluer", a déclaré Lorraine Ben. &ldquoNous regardons toujours vers l'horizon et ce que nous pouvons faire ensuite pour soutenir nos clients dans les missions les plus complexes.&rdquo

Quant à remporter le prix CDR&rsquos Top Defence Company pour la troisième fois ? Le PDG de Lockheed Martin Canada est tout sauf blasé à propos de cette réalisation pour son équipe.

&ldquoCe prix est un véritable témoignage de notre équipe, du talent et du dévouement extraordinaires de nos employés,», a-t-elle déclaré au CDR. &ldquoEt non seulement pour notre équipe Lockheed Martin Canada, mais pour notre vaste réseau de fournisseurs et de partenaires canadiens &ndash, nous avons une riche histoire soutenant le succès collectif dans l'industrie canadienne et j'ai hâte de développer cet impact positif.&rdquo

James Careless est chef du bureau du CDR&rsquos à Ottawa


Lockheed Hudson à Quetta (1) - Histoire

Anciennes affectations
1 après JC
1 escadron
4e Escadron
9 escadron

Pilote F/Lt William George Clifford Allison, 1222 (MIA / KIA)
Copilote P/O Frank Bevan Kerr, 424473 (MIA / KIA) Christchurch, Nouvelle-Zélande
Navigateur Sgt Ronald Graham Douglas, 413041 (MIA / KIA) Wellington, Nouvelle-Zélande
Canonnier Sgt James Henry Johnstone, 412916 (MIA / KIA) Auckland, Nouvelle-Zélande
Mitrailleur de queue Sgt Trevor Ganley (WIA, a survécu)
Passager Lt Col. C. N. F. Bengough, C. O. BSIPDF / Commissaire résident (MIA / KIA)
Abandonné 24 juillet 1943


Historique de l'avion
Construit par Lockheed à Burbank. Numéro de constructeur 3834. Acheté par le Royaume-Uni et affecté à la Royal Air Force (RAF) sous le numéro de série Hudson Mark III V9249. Démonté et chargé à bord du Waiotapu en tant que fret et expédié à travers le Pacifique jusqu'en Nouvelle-Zélande.

Histoire de la guerre
Livré à la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) sous le numéro de série Hudson Mark III NZ2021. Le 29 septembre 1941 BOC par l'unité 1 et remonté au dépôt d'avions n ° 1 (1 AD) à l'aérodrome de Hobsonville. Ensuite, affecté à l'escadron 1 à l'aérodrome de Whenuapai.

Le 25 février 1942 affecté au 4e Escadron à l'aérodrome de Suva (Nausori) aux Fidji. Le 19 juillet 1942 affecté à l'escadron 9 à l'aérodrome de la Plaine de Gaiacs en Nouvelle-Calédonie. Enfin, affecté au 3 Squadron basé à Henderson Field (Bomber 1) sur Guadalcanal. Pas de surnom connu ou d'art de nez.

Historique des missions
Le 24 juillet 1943 à 13h00, cet équipage a décollé à bord du Hudson NZ2027 de Henderson Field (Bomber 1) sur Guadalcanal pour une mission de patrouille entre New Georgia et Bougainville. Après le décollage, l'identification ami ou ennemi (IFF) était défectueux, ils sont donc retournés à la base et ont changé d'avion.

Le 24 juillet 1943, au cours de l'après-midi, décollait de Henderson Field (Bombardier 1) sur Guadalcanal piloté par le F/Lt William George Clifford Allison lors d'une mission de patrouille entre New Georgia et Bougainville. Plus tôt dans l'après-midi, ce même équipage a décollé à bord du Hudson NZ2027 mais a interrompu la mission en raison d'une identification Friend or Foe (IFF) défectueuse. À bord se trouvait le lieutenant-colonel Bengough, C.O. de la Force de défense du protectorat des Îles Salomon britanniques (BSIPDF) et commissaire résident.

La patrouille s'est déroulée sans incident jusqu'à ce que huit A6M2 Zero attaquent cet Hudson. Tirant sur les attaquants, le mitrailleur de queue Sgt Ganley a revendiqué un Zero abattu. Le passager Bengough a été tué lors de leur attaque. Ganley a été blessé à la hanche, des éclats d'obus l'ont également touché à la main, au bras et à la jambe. Suite à cette attaque, le Hudson a continué à voler sur 40 milles supplémentaires malgré les attaques régulières des Zeros. Finalement, les moteurs ont pris feu. Bien que les extincteurs à bord éteignent les incendies.

Endommagé, ce Hudson a été contraint de faire un fossé, à deux milles à l'ouest de l'île de Baga [Baanga ou Mbava]. Les cinq membres d'équipage se sont échappés bien que trois aient été blessés. Les avions japonais ont mitraillé les survivants pendant dix minutes. Par la suite, seul Ganley était encore en vie. Cette Hudson a été officiellement radiée le 23 août 1943.

Justin Taylan ajoute :
"J'ai fait des recherches sur cette mission aux Archives de la Défense de Tokyo. Selon Kodochosho (rapport d'action) du 24 juillet 1943, huit A6M Zero du groupe aérien Ryuhō décollèrent de l'aérodrome de Buin (Kahili) pour une mission de patrouille au-dessus de Choiseul et de Vella Lavella. Observant un Hudson, ils l'ont attaqué et l'ont abattu. Par la suite, les huit Zero sont retournés à l'aérodrome de Buin sans perte. »

Destins de l'équipage
Ganley a été blessé mais a nagé quatre milles jusqu'à une île déserte où il a trouvé un radeau de sauvetage américain abandonné, avec des rations de chocolat "D" à l'intérieur et les a mangés avec des noix de coco. Il a passé neuf jours sur l'île et a réparé le radeau, puis a pagayé jusqu'à Vella Lavella qui était toujours occupée par les Japonais.

Trouvé par des locaux armés, ils lui ont demandé sa nationalité. Quand il a répondu la Nouvelle-Zélande. L'un d'eux avait fait ses études en Nouvelle-Zélande et ils ont accepté de le cacher. Plus tard, il a contacté un garde-côte, qui a soigné ses blessures et l'a soigné pendant un mois. Il a finalement été récupéré par un PT Boat américain et est retourné dans son escadron 37 jours plus tard, le 30 août 1943. Par la suite, il a reçu la Distinguished Flying Medal (DFM). Parce que l'abattage de Zero n'a pas pu être confirmé, il est enregistré comme « probable » dans les dossiers officiels.

Mémoriaux
Les membres d'équipage décédés sont commémorés au cimetière de Burail sur le mémorial de Bourail. Allison au panneau 3. Kerr au panneau 5. Douglas et Johnstone au panneau 7. Bengough au panneau 10. Allison a été mentionnée dans les dépêches.

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Commentaires:

  1. Nelson

    La fin est cool !!!!!!!!!!!!!!!!!

  2. Iyanuoluwa

    C'est intéressant. Dicter, où puis-je lire à ce sujet?

  3. Abhainn

    Que voudriez-vous en particulier dire?



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