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République P-47B Thunderbolt

République P-47B Thunderbolt


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République P-47B Thunderbolt

À bien des égards, le P-47B était un modèle de développement du Thunderbolt. À l'été 1940, la conception légère originale du P-47 avait été annulée et la nouvelle version massive à moteur radial approuvée. À bien des égards, similaire au précédent XP-44 Rocket, qui dans ses versions ultérieures devait utiliser le même moteur Pratt & Whitney R-2800 adopté pour le Thunderbolt, le prototype XP-47B a volé pour la première fois le 6 mai 1941.

Le XP-47B ressemblait beaucoup à l'avion de production. Les principales différences concernaient le poste de pilotage, qui était accessible par une porte à charnières située sur le côté gauche de l'avion, et les gouvernes, qui étaient recouvertes de tissu. Après des tests approfondis, le prototype a été perdu dans un accident le 8 août 1942. Le prototype a enregistré une vitesse de pointe de 412 mph.

Un an après le premier vol du prototype, le premier avion de série est accepté par l'USAAF (26 mai 1942). L'avion de production différait du prototype en ce qu'il avait une verrière coulissante complète, remplaçant la porte à charnière. Il était également sensiblement plus rapide, avec une vitesse de pointe de 429 mph.

Le P-47B fut attribué au 56th Fighter Group en juin 1942. Ils seraient la seule unité à utiliser ce modèle. Les leçons apprises par le 56th FG seraient utilisées sur le P-47C.

La plus importante de ces leçons était que les surfaces de contrôle recouvertes de tissu étaient inadéquates. Sur le P-47B, ils ont été remplacés par des surfaces recouvertes de métal, et le changement a été incorporé dans toutes les versions ultérieures.

Les pilotes du 56th FG ont également appris une série de leçons précieuses sur la façon de gérer l'énorme P-47. C'était deux fois la taille de tout ce qu'ils avaient volé auparavant, avec des forces et des faiblesses très différentes. Même l'un de ses principaux atouts, sa vitesse en piqué, pouvait être un danger pour les pilotes novices, qui souvent ne réussissaient pas à sortir de la plongée à temps pour éviter un crash. Le P-47B n'était pas considéré comme prêt au combat et avait été remplacé par le P-47C au moment où le 5e FG a été envoyé en Europe. 170 P-47B ont été achevés avant que la désignation ne soit modifiée.

Statistiques
Moteur : Pratt & Whitney R-2800-21
Puissance : 2000
Vitesse maximale : 429 mph à 27 800 pieds
Plafond : 42 000 pieds
Portée : 40 pieds 9,25 pouces
Longueur : 35 pieds 4 pouces
Portée : 550 milles à 25 000 pieds, 835 milles à 10 000 pieds


Republic P-47B Thunderbolt - Histoire

Le P-47B était équipé d'un moteur Pratt & Whitney R-2800-21 d'une puissance de 2000 ch.
Le moteur propulsait une hélice Curtiss Electric C542S-A6 de 12 pi 2 po de diamètre.
Le P-47B avait un poids à vide de 9 346 livres et un poids maximum en charge de 13 360 livres.
Le P-47B était essentiellement un modèle d'essai et la plupart ont été modifiés et rapidement remplacés par le modèle P-47C.
Seuls 171 modèles P-47B ont été construits et très peu ont été envoyés à l'étranger.

Le premier Thunderbolt à être considéré comme vraiment prêt au combat était le P-47C-2-RE.
Le changement le plus important introduit par ce bloc de production était peut-être la disposition pour les manilles et
un mécanisme de déclenchement pour une bombe ou un réservoir de carburant sur la face inférieure du ventre. Lorsque vous transportez un 200 gallons
réservoir ventral, la portée a été étendue à 1250 milles à une altitude de 10 000 pieds.
Le P-47C-5-RE a introduit une radio, des instruments et une antenne révisés. Le chauffage du cockpit a également été introduit.
Le P-47C a été le premier Thunderbolt à se battre en Europe.
602 P-47C ont été livrés en février 1943, lorsque le P-47D amélioré l'a remplacé sur la ligne de production.

Numéros de série du P-47C :

Le Early P-47D différait très peu du P-47C-5-RE. Le P-47D avait des changements dans le turbo
système d'échappement de compresseur qui incorporait un conduit réglable et des évents redessinés pour le moteur
rubrique accessoires. Des volets de capot supplémentaires ont été installés pour améliorer le flux d'air de refroidissement du moteur.
Une protection blindée plus étendue a été fournie au pilote.

La demande pour le Thunderbolt était si grande que Republic a construit une nouvelle usine à Evansville, Indiana pour
augmenter la production du P-47D. 1050 P-47D ont été commandés à Evansville le 31 janvier 1942, et
le premier P-47D construit à Evansville (numéro de série 42-22250) est sorti de la chaîne de montage en septembre 1942.
Les P-47D construits à Evansville se distinguaient par l'utilisation du code de lettre du fabricant RA plutôt que RE.
Curtis a construit 354 P-47 désignés P-47G, ceux-ci étaient identiques aux versions de la République, mais la plupart
Curtis a construit des P-47 restés aux États-Unis et ont été utilisés par des unités de formation.

Les lots de production D-22-RE et D-23-RA, une hélice à aubes de 13' de diamètre (soit une Hamilton
Hydromatic standard 24E50-65 ou un Curtiss Electric C542S) a été installé pour utiliser pleinement les
puissance fournie par injection d'eau. Les blocs D-22-RE et D-23-RA étaient également dotés d'un
verrière du poste de pilotage qui a été activée par le pilote tirant un anneau. Un pare-brise pare-balles a été installé, et
la capacité de carburant interne a été augmentée.

Les premiers Thunderbolts "à bulles" avaient souffert d'une certaine instabilité directionnelle à la suite de la perte
de la zone de quille arrière. A partir des lots de production de P-47D-30-RE, une nageoire dorsale a été installée juste devant le
gouvernail. Cette innovation a réussi à restaurer la stabilité.
Les vitesses de plongée élevées dont le Thunderbolt était capable ont poussé l'avion au bord de
compressibilité, et de nouveaux ailerons à nez émoussé ont été installés pour améliorer la contrôlabilité à ces vitesses élevées. Dans
Afin d'aider à la récupération en plongée à ces vitesses élevées, un volet de récupération en plongée à commande électrique a été installé sur
l'intrados de chaque aile.

42-7853 - 7957 République P-47D-1-RE Coup de foudre
42-7958 - 8402 République P-47D-2-RE Coup de foudre
42-8403 - 8702 République P-47D-5-RE Coup de foudre
42-22250 - 22363 République P-47D-1-RA Coup de foudre
42-22364 - 22563 République P-47D-2-RA Coup de foudre
42-22564 - 22663 République P-47D-3-RA Coup de foudre
42-22664 - 22863 République P-47D-4-RA Coup de foudre
42-22864 - 23113 République P-47D-11-RA Coup de foudre
42-23114 - 23142 République P-47D-16-RA Coup de foudre
42-23143 - 23299 République P-47D-15-RA Coup de foudre
42-25274 - 25322 République P-47D-20-RE Coup de foudre
42-25323 - 25538 République P-47D-21-RE Coup de tonnerre
42-25539 - 26388 République P-47D-22-RE Coup de tonnerre
42-26389 - 26773 République P-47D-25-RE Coup de tonnerre
42-26774 - 27388 République P-47D-27-RE Coup de tonnerre
42-27389 - 28188 République P-47D-23-RA Coup de tonnerre
42-28189 - 28438 République P-47D-26-RA Coup de tonnerre
42-28439 - 29466 République P-47D-28-RA Coup de tonnerre
42-74615 - 74964 République P-47D-6-RE Coup de tonnerre
42-74965 - 75214 République P-47D-10-RE Coup de foudre
42-75215 - 75614 République P-47D-11-RE Coup de tonnerre
42-75615 - 75864 République P-47D-15-RE Coup de tonnerre
42-75865 - 76118 République P-47D-16-RE Coup de foudre
42-76119 - 76364 République P-47D-15-RE Coup de tonnerre
42-76365 - 76614 République P-47D-20-RE Coup de tonnerre
43-25254 - 25440 République P-47D-20-RA Coup de foudre
43-25441 - 25664 République P-47D-21-RA Coup de foudre
43-25665 - 25753 République P-47D-23-RA Coup de foudre
44-19558 - 20307 République P-47D-28-RE Coup de tonnerre
44-20308 - 21107 République P-47D-30-RE Coup de foudre
44-32668 - 33867 République P-47D-30-RA Coup de foudre
44-89684 - 90283 République P-47D-30-RA Coup de tonnerre
44-90284 - 90483 République P-47D-40-RA Coup de foudre
45-49090 - 49554 République P-47D-40-RA Coup de foudre


Republic P-47B Thunderbolt - Histoire

Le P-47 est né sur la planche à dessin d'Alexander Kartveli de Seversky Aircraft Corp (plus tard Republic Aviation) et a été régulièrement classé comme l'un des trois meilleurs chasseurs de l'USAAF de la Seconde Guerre mondiale avec le P-38 Lightning et le P -51 Mustang. Il a été construit en plus grand nombre que tout autre chasseur américain, 15 683 d'entre eux, avant la fin de la production.

À un moment donné, pendant les jours grisants de 1944, il n'y avait pas moins de 31 groupes de combattants de première ligne pilotant des Thunderbolts sur tous les fronts, y compris en Alaska. Environ les deux tiers de tous les Thunderbolt construits ont atteint des unités opérationnelles à l'étranger, et au combat de mars 1943 à août 1945, ils ont effectué plus d'un demi-million de missions de combat, détruisant plus de 12 000 avions ennemis dans les airs et au sol, contre un total de 5 222 Thunderbolts perdus, dont seulement 824 en combat aérien. Cela correspondait à 54 & 37 des Thunderbolts à l'étranger finalement perdus à cause d'une action ennemie ou d'accidents, un taux d'attrition assez typique pour un combattant en temps de guerre. Les pertes sur les missions opérationnelles ont été de 0,7 % de celles envoyées, un chiffre exceptionnellement bas. À la fin de la guerre, les Thunderbolts avaient établi un ratio global de victoires au combat aérien de 4,6 pour 1, et avaient largué 132 482 tonnes de bombes, tiré 59 567 roquettes et dépensé 135 millions de ceintures de munitions.

Dans le laps de temps relativement court du jour J au jour V-E, les Thunderbolts ont détruit 86 000 wagons, 9 000 locomotives, 6 000 véhicules blindés et chars, 68 000 camions, 2 752 avions ennemis dans les airs et 3 315 au sol.

XP-47, P-47A

Le P-47 tel qu'il était conçu à l'origine était assez différent de ce qui allait finalement sortir des usines de Republic. Le 1er août 1939, Kartveli, en réponse à une demande officielle, proposa un intercepteur léger à haute altitude portant la désignation AP-10, propulsé par un moteur en ligne Allison V-1710-39 refroidi par liquide de 1150 ch. Ce fut un changement radical dans la philosophie de conception de Kartveli, car il avait préféré les radiaux refroidis par air pour les chasseurs en raison de leur plus grande simplicité et de leur capacité à absorber plus de dégâts au combat. Le poids brut estimé était de 4900# et la vitesse maximale de 415 mph. L'armement serait de deux mitrailleuses .50 dans le carter supérieur du moteur.

L'USAAC a été impressionné cependant, ils ont souligné que plus d'armement serait nécessaire, même au détriment des performances. Kartveli a quelque peu augmenté la taille de son AP-10 et a ajouté quatre mitrailleuses .30 montées sur les ailes. Sous cette forme, l'AAC a commandé un prototype en novembre 1939 sous le nom de XP-47 [40-3051]. Puis, le 17 janvier 1940, ils ont commandé une version dépouillée de la même conception de base que le XP-47A [40-3052], dépourvue d'armement, de radio et d'autres équipements tactiques afin qu'elle puisse être testée avant le XP-47 entièrement équipé.

Pendant ce temps, les rapports en provenance d'Europe changeaient les idées de tout le monde sur le combat aérien. Plus de puissance de feu, plus d'armement et de plaques de blindage, et des réservoirs de carburant auto-obturants étaient susceptibles d'être critiques dans les futures batailles aériennes. Le XP-47 et le XP-47A n'avaient pas suffisamment de puissance pour supporter le poids supplémentaire requis par de telles fonctionnalités, et l'AAC a conclu qu'ils seraient probablement bien en deçà des futures exigences de combat aérien. L'armée se plaignait que le XP-47 était trop légèrement armé, qu'il avait une charge alaire trop élevée et qu'il était trop lent par rapport au Curtiss XP-46. Anticipant que l'armée rejetterait finalement sa conception XP-47, Kartveli est retourné à la planche à dessin.

Coup de tonnerre P-47B

Kartveli a décidé de concevoir le fuselage du XP-47B autour du gros turbocompresseur dès le départ, plutôt que de l'ajouter plus tard. Afin de conserver un fuselage profilé avec une petite section transversale, le grand turbo-compresseur a été placé dans le fuselage arrière, alimenté par un conduit d'air sous le moteur. Les gaz d'échappement du moteur étaient dirigés vers l'arrière du fuselage dans des tuyaux séparés vers la turbine et étaient expulsés par un échappement sous la queue. L'air canalisé était acheminé vers une turbine centrifuge et était renvoyé au moteur sous pression via un refroidisseur intermédiaire.

Un autre problème était que l'avion avait besoin d'une très grande hélice à quatre pales de 12 pieds afin de tirer pleinement parti de la puissance de sortie élevée du R-2800, qui à son tour nécessitait un train d'atterrissage long et trapu pour lui donner une garde au sol adéquate pendant le décollage. et atterrissage. Si un train rétractable conventionnel était utilisé pour le P-47, sa suspension devait être placée très loin à l'extérieur des ailes, laissant un espace insuffisant pour les huit canons d'aile et leurs munitions. La solution était un train d'atterrissage télescopique qui était neuf pouces plus court lorsqu'il était rentré que lorsqu'il était sorti. De manière assez surprenante, le train d'atterrissage complexe semble n'avoir causé que peu de problèmes sur le terrain.

Comme les précédents P-35 et P-43, le P-47 était un monoplan à aile basse en porte-à-faux, l'aile étant elliptique avec des ailerons sur le bord de fuite extérieur et des volets sur le bord de fuite intérieur. Son fuselage semi-monocoque était tout en métal, mais initialement les gouvernes étaient recouvertes de tissu. La roue de queue était orientable et entièrement rétractable. Tous les réservoirs de carburant se trouvaient à l'intérieur du fuselage et étaient auto-obturants. Le cockpit était protégé par un blindage et n'était pas pressurisé.

Le nom * Thunderbolt * pour le P-47B a été imaginé par C Hart Miller, directeur des contrats militaires de la République. L'entreprise a approuvé son choix et le nom est resté. Le prototype XP-47B [40-3051] vola pour la première fois le 6 mai 1941, piloté par Lowry L Brabham, huit mois seulement après que la commande eut été passée pour ce vol, Brabham dut effectuer un atterrissage d'urgence à cause de gaz d'échappement dans le cockpit. Le XP-47B était le plus gros chasseur monomoteur construit à cette époque. Avec un poids en charge de 12 086 livres, le XP-47B éclipsait tous les chasseurs précédents, étant presque deux fois plus lourd que la plupart de ses contemporains.

Son radial XR-2800-21 à 18 cylindres délivrait 1960 ch à 25 800 pi et lui donnait une vitesse maximale de 412, soit 12 mph plus rapide que Kartveli l'avait prévu. Les poids bruts à vide et normaux étaient de 9189# et 12.086#.

Le premier P-47B de production [41-5895] était en réalité un deuxième prototype spécialement construit. Livré à l'armée le 21 décembre 1941, il fut envoyé à Wright Field pour tester le XP-47B resté avec Republic. Les quatre P-47B de production suivants [41-5896/5899] ont été livrés à la mi-mars 1942 pour un vaste programme d'essais par diverses agences.

De nombreux problèmes sont rapidement apparus lors des tests. [41-5899] s'est écrasé lorsqu'une partie de l'empennage s'est rompu en vol le 26 mars 1942, tuant le pilote d'essai de la République, George Burrrell, ce qui a entraîné des restrictions sur le vol du P-47B alors que la cause faisait l'objet d'une enquête. À des altitudes supérieures à 30 000 pieds, les ailerons avaient tendance à geler, la verrière du cockpit s'est fermée, les forces de contrôle étaient excessives et le tissu des gouvernes de profondeur se rompait souvent après un vol à grande vitesse lorsque les pressions aérodynamiques l'ont fait gonfler et éclater. Ces problèmes ont retardé d'autres acceptations de P-47 jusqu'en mai 1942.

Les problèmes de gel des ailerons et de la rupture des gouvernes de profondeur ont été résolus en faisant revêtir ces surfaces de contrôle de métal sur les P-47B suivants. La plupart des P-47B antérieurs ont finalement été modifiés ainsi et les restrictions antérieures ont été supprimées. De plus, les ailerons ont été révisés en forme et équipés de nez émoussés, ce qui a largement atténué le problème de force de commande excessive.

Le problème de la verrière a été résolu en remplaçant la verrière à charnière d'origine par un capot coulissant vers l'arrière. Cela nécessitait que l'antenne radio dorsale soit repensée et déplacée plus en arrière, une innovation qui aurait été appliquée à partir du P-47B [41-5896]. Le dégivreur de pare-brise a été introduit avec le P-47B [41-5951]. À partir de [41-5974], des changements majeurs ont été apportés aux limitations de mouvement de la surface de contrôle et à l'incidence de l'empennage, de nouveaux pneus de train d'atterrissage ont été introduits à [41-5974] et des goulottes d'éjection de liaison modifiées ont été ajoutées aux canons sur [41-6016] et les suivants avion.

Les P-47B de production étaient équipés du R-2800-21 de 2000 ch et d'une hélice Curtiss Electric C542S-A6 de 12'2". Par conséquent, la montée à 15 000 pieds a pris 6,7 minutes au lieu des cinq promis, cependant, le moteur prêt pour la production a permis une augmentation de la vitesse en palier à 429 mph à 27 000 pieds.

À un moment donné, on espérait qu'il serait possible pour la RAF de tester le Thunderbolt au combat au Moyen-Orient, mais des difficultés de production ont amené le ministère de l'Air à être informé en septembre 1941 que ce n'était probablement pas une bonne idée jusqu'à ce que tous les bugs avait été retiré de la conception.

Les P-47B ont été délivrés pour la première fois à la mi-1942 au 56th Fighter Group (FG), choisi comme premier bénéficiaire car il était basé près de New York, près de l'usine de Farmingdale où les ingénieurs de la République pouvaient facilement être appelés pour résoudre les problèmes au fur et à mesure qu'ils se présentaient. . Les P-47B du 56e ont été largement utilisés pour les essais aux États-Unis et la formation opérationnelle, très peu sont allés à l'étranger, et le Groupe a trouvé assez difficile de travailler jusqu'à ses nouvelles montures pour les pilotes et 41 avions ont été perdus dans des accidents. Fin juin, la moitié de leurs appareils étaient endommagés ou détruits. De nombreux accidents étaient dus au manque d'expérience du pilote, mais un nombre important a été causé par une perte de contrôle lors de plongées à grande vitesse. Lorsque le gouvernail a été arraché d'un P-47B en vol, un ordre a été émis le 1er août 1942 limitant les vitesses à 300 mph ou moins, interdisant les manœuvres violentes et stipulant que le carburant devait être transporté dans le réservoir arrière.

L'oméga P-47B [41-6065] a d'abord été redésigné XP-47E, modifié avec une verrière articulée et un cockpit pressurisé, puis en XP-47F lorsqu'il a volé le 17 septembre 1942 pour tester une nouvelle aile de plus grande surface avec un laminaire -flux aérodynamique aucune production de l'un ou l'autre suivi. Le prototype XP-47B a été détruit dans un accident le 8 août 1942. Le dernier P-47B a été livré en septembre 1942. Les P-47B actifs en 1944 ont été redésignés RP-47B comme « restreints », pour ne pas être utilisés au combat.

POP : 1 XP-47B [40-3051].
POP : 170 P-47B [41-5895/6065].


Republic P-47D " Thunderbolt" - "Dottie Mae" 42-29150 (K4-S)

Construit comme un P-47D-28-RA par Republic à Evansville, Indiana, USA.

Vers 1942 : - Envoyé en force/charge avec l'armée de l'air des États-Unis sous le numéro 42-29150.

Transféré au 405th FG, 511th FS.

Opéré avec des marquages ​​: Dottie Mae, K4-S

1945 : 8 mai - S'écrase. A heurté la surface du lac Tranunsee (Traun), en Autriche, et s'est écrasé.

2005 : 13 juin - Récupéré. Vers Sandy Air, Zirl, Tyrol (Tyrol).

2005 : 13 juin - Récupéré. La cellule complète a été récupérée du lac par Sandy Air.

2005 : - À Trojan Aircraft Services/Brian Kenney, Chino, Californie.

2005 : 7 mai – Enregistrement d'état civil cédé : N328FA

2005 : juillet, transporté par bateau. Déménagé d'Europe en Californie.

2008 : 7 mai - Enregistrement civil N328FA (P-47, 42-29150) réservé.

Aux combattants alliés/John V. Croul, aéroport de Chino, Chino, CA.

Sous-traité à Airframe Assemblies/Mike Breshears. Caldwell, pièce d'identité pour travaux sur la cellule.

Marquages ​​appliqués : Dottie Mae

2011 : 24 juin - Registre d'état civil, N328FA, annulé.

2017 : 21 juin - Certificat de navigabilité pour NX47DM (P-47, 42-29150) délivré.


République P-47D (F-47) Thunderbolt

L'immense et puissant P-47 Thunderbolt de Republic était l'un des plus grands combattants de la Seconde Guerre mondiale. Conçu sous la direction d'Alexander Kartveli, le Thunderbolt offrait une solide protection au pilote, et sa construction robuste et son moteur refroidi par air lui permettaient de résister aux dommages au combat. De plus, ses mitrailleuses de calibre .50 étaient puissantes au combat. Il a servi efficacement dans des rôles de combat air-air et d'escorte de bombardiers, mais ce qu'il a vraiment excellé était l'attaque au sol. Le P-47 a été construit en plus grand nombre (15 683 unités) que tout autre chasseur américain, y compris le P-51 nord-américain.

L'avion du Musée est un modèle P-47D-2-RE construit à Farmingdale, New York. Son histoire pendant la guerre est inconnue. Il s'agit d'un avion "réimporté", représentant l'un des nombreux Thunderbolts qui ont été envoyés dans les pays d'Amérique latine dans le cadre des programmes d'assistance militaire d'après-guerre. L'avion a été livré à l'armée de l'air bolivienne (Fuerza Aérea Boliviana) en octobre 1949. Pendant plusieurs années, il a servi de « garde-barrière » à l'aéroport de La Paz, en Bolivie.

Doug Champlin a ensuite acquis l'avion de Jim Cullen en 1976 et l'a expédié à Dick Martin de Carlsbad, en Californie pour une remise en état complète de la navigabilité, qui a été achevée en 1981. L'avion a été restauré dans les marques de l'avion du 325th Fighter Group du colonel Robert Baseler, célèbres pour leur schéma de peinture "queue de damier".


Republic P-47 Thunderbolt – Spécifications, faits, dessins, plans

Les République P-47 Thunderbolt était le plus grand engin monomoteur construit pendant la Seconde Guerre mondiale, et l'Army Air Force l'a acquis en plus grand nombre que tout autre chasseur. La capacité du Thunderbolt à absorber des dégâts incroyables et à rester en l'air était légendaire, et les pilotes l'appelaient affectueusement le "Jug".

Ce célèbre avion était un développement ultérieur du médiocre Republic P-43 Lancer. Il était construit autour d'un moteur radial Pratt & Whitney de 2 000 chevaux et portait un compresseur dans la partie arrière du fuselage. Le Prototype XP-47 vola pour la première fois en mai 1941 et se montra très prometteur, mais une succession de problèmes techniques retarda la production jusqu'au printemps 1942.

Les commandes ont été passées en septembre 1940 pour cent soixante et onze P-47Bs et six cent deux P-47Cs, et le 6 mai 1941 le XP-47B fait son premier vol. Les modèles B et C étaient fondamentalement similaires, mais C a reçu un fuselage légèrement plus long pour améliorer la maniabilité.

La première République P-47 Thunderbolt les chasseurs sont entrés en service dans l'armée de l'air des États-Unis (USAAF) en 1942, devenant opérationnels avec les unités de la huitième force aérienne au-dessus de l'Europe en avril 1943 et sur le théâtre du Pacifique environ deux mois plus tard.

Quand le Coup de tonnerre atteint finalement l'Angleterre en janvier 1943, sa taille imposante fut accueillie avec scepticisme par de nombreux pilotes. Au combat, cependant, le P-47 possédait de bonnes performances à haute altitude et, à force de poids, pouvait surpasser n'importe quel chasseur allemand. Mais le meilleur attribut du Jug était sa force pure. UNE République P-47 Thunderbolt pourrait subir d'énormes dommages aux ailes, au moteur et au fuselage tout en se transportant et en pilotant en toute sécurité chez lui. La Royal Air Force (RAF) a reçu deux cent quarante Thunderbolt Mk Is (début P-47D) et cinq et quatre-vingt-dix MK IIs (plus tard P-47D).

Le modèle le plus nombreux, le P-47D qui n'était au départ qu'une version raffinée du C. Dans cette configuration, les usines de la République en fabriquaient cinq mille pour cent vingt-trois P-47Ds et Curtiss trois cent cinquante-quatre autres qui ont été désignés P-47G. Un changement majeur de conception a alors été introduit, sur le P-47D-25 et les lots suivants, dans lesquels la vue du cockpit a été considérablement améliorée en réduisant le fuselage arrière et en installant la verrière en forme de larme. Le poids ainsi économisé a également permis de transporter du carburant supplémentaire, mais les lots de production de P-47D-27 en avant a nécessité un carénage d'aileron dorsal pour compenser la zone de quille «manquante» du fuselage arrière plus mince. Huit mille cent soixante-dix-neuf bulles à baldaquin P-47Ds ont été achevés à Farmingdale et Evansville, et ce modèle a largement servi à la fois de chasseur et de chasseur-bombardier, en particulier avec l'USAAF en Europe.

Globalement République P-47 Thunderbolt la production, qui a pris fin en décembre 1945, a totalisé quinze mille six cent soixante avions. Environ les deux tiers d'entre eux ont survécu à la guerre, après quoi les Thunderbolts ont trouvé leur place dans de nombreuses forces aériennes, quelques-uns étaient encore en service jusqu'à la fin des années 1960.


République P-47 (Turbobolt)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 13/07/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

À la fin de 1944, les Allemands avaient poussé le Messerschmitt Me 262 "Schwalbe" en service opérationnel, donnant aux pilotes allemands un avantage décisif dans le ciel européen. Cela a incité les autorités américaines à accélérer les travaux sur leurs propres types à réaction. Cependant, le développement traditionnel à long terme n'a pas été favorisé, de sorte que la voie de la conversion d'une cellule existante a été envisagée dans le but de mettre le chasseur à réaction en service le plus rapidement possible. Une entreprise a émergé de la République dont le P-47 "Thunderbolt" avait déjà ancré son héritage dans la guerre de plusieurs années.

Le P-47 semblait un choix naturel en raison de son fuselage surdimensionné abritant le puissant et massif moteur à pistons radiaux Pratt & Whitney R-2800 "Double Wasp". Le produit Republic lui-même était un bourreau de travail et une excellente plate-forme d'artillerie tout en étant également utilisé dans le rôle d'attaque en larguant des bombes et en lançant des roquettes. La verrière de style "larme" a donné à son seul pilote une excellente vision pour un combattant de combat et les performances inhérentes de l'avion dans son ensemble étaient tout aussi excellentes - capable d'aller de pair avec les derniers Messerschmitt Bf 109 et Focke-Wulf Fw 190 conceptions propulsées par des hélices provenant d'usines allemandes.

Initialement, les ingénieurs ont été appelés pour installer le turboréacteur à compresseur centrifuge General Electric J31 dans l'avion à la place du R-2800. Ce moteur à réaction était le même que celui utilisé dans le futur chasseur Bell P-59 "Airacomet" ainsi que dans le chasseur à puissance mixte Ryan FR "Fireball" et pouvait générer jusqu'à 1 650 lb de poussée. En théorie, l'accouplement semblait viable, mais il s'est rapidement avéré que, malgré le grand diamètre du fuselage existant du P-47, il n'était toujours pas assez grand pour accueillir le moteur J31 sans beaucoup de modifications à la structure - retardant ainsi les tests et l'entrée en service. De là est venue la décision de remplacer le J31 par l'Allison J35 (environ 4 000 livres de poussée), ce moteur développé à l'origine par General Electric également. Ce moteur propulsera également bientôt les lignes classiques Republic F-84 "Thunderjet" et Northrop F-89 "Scorpion" des années de la guerre froide (1947-1991) et sa taille était mieux adaptée à la cellule du P-47. redessiner les lignes de l'avion.

Parce que le R-2800 et son hélice étaient situés au nez, leur retrait a dégagé la section pour une prise d'air et un armement montés sur le nez. L'admission aspirait l'unité J35 à travers un ensemble de conduits incurvés passant sous le plancher du cockpit. Le J35 serait enterré sous la position du pilote, favorisant un fuselage plus profond que même le P-47 d'origine. L'échappement du turboréacteur se faisait par un simple orifice situé sous la dérive. Les mitrailleuses lourdes Browning de calibre 8 x 0,50 montées à l'origine sur les ailes (quatre par aile) ont maintenant été déplacées vers le nez pour une puissance de feu mieux concentrée. Les ailes elliptiques du P-47 ont été conservées de même que les empennages arrondis comportant un seul aileron vertical. On suppose que le train d'atterrissage original du traîneau arrière aurait également été conservé.

Néanmoins, ce P-47 propulsé par turboréacteur proposé (aucun nom officiel ou indicatif de modèle n'a jamais été attribué au projet "papier") n'a jamais dépassé certains dessins conceptuels commandés par Republic. En fin de compte, l'accouplement du J31 avec la cellule du P-47 n'était pas censé être car cela devenait un exercice peu pratique qu'il convenait de laisser à l'imagination. Il y avait également des inquiétudes persistantes concernant le déséquilibre que le moteur aurait causé sur un avion initialement destiné à présenter sa masse à l'avant. Les ingénieurs ont également réalisé que la cellule du P-47, telle qu'elle était, ne gagnerait que très peu en termes de performances car elle approchait déjà de ses spécifications maximales, même avec son R-2800 en place.

En tant que tel, la ramification du P-47 n'a jamais émergé dans une perspective réaliste, laissant l'USAAF poursuivre la voie traditionnelle de conception et de développement de son premier jet - qui est devenu le P-59 à succès modéré de Bell.

Les performances et les dimensions structurelles rapportées sur cette page sont des estimations de la part de l'auteur.


Republic P-47B Thunderbolt - Histoire

Le site Web P47Pilots.com est dédié à la préservation des souvenirs des hommes et des femmes qui ont piloté le P-47 Thunderbolt "Jug" pendant la Seconde Guerre mondiale. Parcourez notre site et découvrez ce que c'était que de piloter l'un des avions les plus destructeurs de la Seconde Guerre mondiale.

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P47Pilots.com a été fondé par la P-47 Thunderbolt Pilots Association. La P-47 Thunderbolt Pilots Association a été dissoute en 2006. Cependant, ce site Web restera et continuera de croître en tant que ressource et mémoire perpétuelles pour les générations à venir. P47Pilots.com est confié à William Frederico de Logic Mountain. Nous encourageons toute personne ayant des histoires, des photos ou des artefacts entourant le P47 et ses pilotes à nous contacter à [email protected]

La P-47 Thunderbolt Pilots Association était composée de personnes qui ont piloté l'avion avant 1956, date à laquelle il a été retiré du service de l'Air Force. L'organisation a été formée après que Republic Aircraft, qui a construit les P-47, a organisé une réunion de 873 pilotes en mai 1961 pour célébrer le 20e anniversaire du premier vol Thunderbolt en mai 1941.

Le but de l'organisation était de vénérer et de perpétuer la mémoire du P-47 et de ses pilotes. Il a servi à poursuivre la camaraderie des pilotes qui ont piloté le Thunderbolt, le bombardier le plus performant de la Seconde Guerre mondiale. Par essence, l'Association représentait une histoire d'amour entre un avion et ceux qui le pilotaient. L'Association a publié une lettre Jug trimestriellement et a organisé une réunion annuelle dans une autre ville des États-Unis. Des réunions ont également eu lieu à Londres et deux fois à Paris.

L'adhésion à l'Association était limitée à ceux qui pilotaient le Jug (son surnom affectueux de longue date) avant 1956. Les membres étaient composés de pilotes de combat et de Women Airforce Service Pilots (WASP). L'Association a publié plusieurs livres et vidéos sur l'avion et ses pilotes. Il y a actuellement 1850 pilotes Thunderbolt inscrits.


La République P-47 Thunderbolt

La République P-47 Thunderbolt était l'avion de chasse le plus gros, le plus lourd et le plus cher de l'histoire à être propulsé par un moteur à pistons radiaux. Il était lourdement armé de huit mitrailleuses de calibre .50, quatre par aile. Lorsqu'il était complètement chargé, le P-47 pesait jusqu'à huit tonnes, et dans les rôles d'attaque au sol de chasseur-bombardier, il pouvait transporter des roquettes de cinq pouces ou une charge de bombe importante de 2 500 livres, il pouvait transporter plus de la moitié de la charge utile du B-17. bombardier sur des missions à longue portée (bien que le B-17 ait une portée beaucoup plus grande). Le P-47, basé sur le puissant moteur Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, devait être très efficace comme chasseur d'escorte à courte et moyenne portée dans les combats air-air à haute altitude et, lorsqu'il était déchaîné comme un chasseur-bombardier, s'est avéré particulièrement apte à l'attaque au sol dans les théâtres européens et du Pacifique de la Seconde Guerre mondiale.

Le P-47 était l'un des principaux chasseurs de l'US Army Air Forces (USAAF) de la Seconde Guerre mondiale et a servi avec d'autres forces aériennes alliées, notamment celles de France, de Grande-Bretagne et de Russie. Les escadrons mexicains et brésiliens combattant aux côtés des États-Unis étaient équipés de P-47.

Le cockpit blindé était spacieux à l'intérieur, confortable pour le pilote et offrait une bonne visibilité. Un avion d'attaque au sol américain moderne, le Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, tire son nom du P-47.

Le P-47 Thunderbolt était une conception de l'immigrant géorgien Alexander Kartveli, et devait remplacer le Seversky P-35 qui avait été développé plus tôt par l'immigrant russe Alexander P. de Seversky né au même endroit que Kartveli : Tbilissi, Géorgie. Tous deux avaient quitté leur patrie pour échapper aux bolcheviks.

P-43 Lancer / XP-47B Chasseur américain d'avant-guerre Republic P-43 Lancer

P-47 tirant ses mitrailleuses M2 pendant le tir de nuit

En 1939, Republic Aviation a conçu le AP-4 démonstrateur propulsé par un moteur radial Pratt & Whitney R-1830 avec un turbocompresseur monté sur le ventre. Alors que le Republic P-43 Lancer résultant était en production limitée, Republic travaillait sur une fusée P-44 améliorée avec un moteur plus puissant, ainsi que sur un chasseur désigné le AP-10. Ce dernier était un avion léger propulsé par le moteur V-12 à refroidissement liquide Allison V-1710 et armé de huit mitrailleuses M2 Browning de 0,50. The United States Army Air Corps (USAAC) backed the project and gave it the designation XP-47.

As the war in Europe escalated in spring 1940, Republic and the USAAC concluded that the XP-44 and the XP-47 were inferior to the German fighters. Republic unsuccessfully attempted to improve the design, proposing the XP-47A. Kartveli subsequently came up with an all-new and much larger fighter which was offered to the USAAC in June 1940. The Air Corps ordered a prototype in September, to be designated the XP-47B. Le XP-47A, qui n'avait presque rien en commun avec le nouveau design, a été abandonné.

The XP-47B was of all-metal construction (except for the fabric-covered tail control surfaces) with elliptical wings, with a straight leading edge that was slightly swept back. The cockpit was roomy and the pilot’s seat was comfortable—”like a lounge chair”, as one pilot later put it. Le pilote disposait de toutes les commodités, y compris la climatisation de la cabine. The canopy doors hinged upward. Main and auxiliary self-sealing fuel tanks were placed under the cockpit, giving a total fuel capacity of 305 U.S. gal .

A P-47 engine with the cowling removed.

Power came from a Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp two-row 18-cylinder radial engine producing 2,000 hp , the same engine that would power the prototype Vought XF4U-1 fighter in October 1940 – with the Double Wasp on the XP-47B turning a four-bladed Curtiss electric constant-speed propeller of 146 in, in diameter. The loss of the AP-4 prototype to an engine fire ended Kartveli’s experiments with tight-fitting cowlings, so the engine was placed in a broad cowling that opened at the front in a “horse collar”-shaped ellipse. The cowling admitted cooling air for the engine, left and right oil coolers, and the turbo supercharger intercooler system. The engine exhaust gases were routed into a pair of waste gate-equipped pipes that ran along each side of the cockpit to drive the turbo supercharger turbine at the bottom of the fuselage about halfway between cockpit and tail. At full power, the pipes glowed red at their forward ends and the turbine spun at 21,300 rpm. The complicated turbo supercharger system with its ductwork gave the XP-47B a deep fuselage, and the wings had to be mounted in a relatively high position. This was problematic since long landing gear was needed to provide ground clearance for the propeller. To reduce the size and weight of the long landing gear and so that wing-mounted machine guns could be fitted, each main gear strut was fitted with a mechanism by which it telescoped out 9 in when extended.

The XP-47B was a very large aircraft for its time with an empty weight of 9,900 lb., or 65% more than the YP-43. Kartveli is said to have remarked, “It will be a dinosaur, but it will be a dinosaur with good proportions. The armament consisted of eight .50 caliber “light-barrel “Browning AN/M2 machine guns, four in each wing. The guns were staggered to allow feeding from side-by-side ammunition boxes, each with a 350-round capacity. Although the British already possessed eight-gun fighters, the Hurricane and the Spitfire, and even the 12-gun Typhoon, they used smaller-caliber 0.303 in machine guns.

The XP-47B first flew on 6 May 1941 with Lowry P. Brabham at the controls. Although there were minor problems, such as some cockpit smoke that turned out to be due to an oil drip, the aircraft proved impressive in its first trials. It was eventually lost in an accident on 8 August 1942, but before that mishap, the prototype had achieved a level speed of 412 mph at 25,800 ft. altitude, and had demonstrated a climb from sea level to 15,000 ft. altitude in five minutes.


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Voir la vidéo: P-47-M1-RE. Нужно больше Тандерболтов. War Thunder (Juin 2022).


Commentaires:

  1. Vulkis

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  5. Alanzo

    Je suis désolé, mais à mon avis, vous avez tort. Écrivez-moi dans PM, parlez.

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    Sujet inutile



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