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Étoile filante Lockheed F-80

Étoile filante Lockheed F-80


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Étoile filante Lockheed F-80

Le Lockheed F-80 Shooting Star a été le premier chasseur à réaction à entrer en service aux États-Unis, mais malgré un développement incroyablement rapide, il n'est pas arrivé à temps pour la Seconde Guerre mondiale. Il a connu un service étendu au début de la guerre de Corée, avant d'être remplacé par le F-86 Sabre.

Le 17 mai 1943, Lockheed fut chargé de concevoir un chasseur autour du turboréacteur de Havilland Halford H.1B. Une équipe de Lockheed dirigée par Clarence L. ‘Kelly’ Johnson a réussi à produire le prototype de leur nouveau chasseur seulement 178 jours plus tard, une réalisation très impressionnante.

Lockheed avait déjà une certaine expérience des moteurs à réaction et avait une proposition existante pour le chasseur à réaction L-133. À la fin de 1942, ils avaient également reçu les études de conception du chasseur monomoteur Bell XP-59B, tandis que les spécifications et les dessins du turboréacteur Helford étaient arrivés en mars 1943, ils ne partaient donc pas d'une ardoise totalement vierge.

Quatre semaines après la réunion de mai, Lockheed a présenté sa proposition, ainsi qu'un devis de 524 920 $. Le 17 juin, l'AAF approuva le projet et un contrat par lettre fut approuvé le 24 juin 1943 (pour 515 018,40 $). Un contrat formel a suivi le 16 octobre et a été suivi d'une série de modifications qui ont vu le prix augmenter à 1 044 355,36 $, après avoir ajouté des modifications, des modèles de tunnel d'aile et des tests en vol.

Lockheed a décidé d'adopter un design simple. Le XP-80 avait des ailes à flux laminaire à faible allongement, une queue conventionnelle et un train d'atterrissage tricycle. Les entrées d'air ont été installées dans les racines des ailes et alimentaient le moteur Halford, qui était monté à l'arrière de l'avion. L'échappement du jet sortait d'un tuyau d'échappement droit. Le cockpit était placé en tête d'aile, et était recouvert d'une verrière à bulles. Il était armé de six mitrailleuses de 0,5 pouces portées dans le nez.

La maquette était prête fin juillet 1943 et a été inspectée par une équipe d'officiers de l'USAAF, de la Navy et de la RAF du 20 au 22 juillet 1943. Ils n'ont suggéré que des changements mineurs, et Lockheed a continué à avancer à grande vitesse. Comme c'était si souvent le cas, la cellule a devancé le moteur, et le premier moteur non volant n'est arrivé que le 2 novembre 1943. Le XP-80 a été officiellement accepté par l'USAAF le 16 novembre 1943, bien qu'à ce stade il ne pouvait pas encore voler.

En septembre 1943, Lockheed suggéra d'utiliser le moteur General Electric I-40 (plus tard produit sous le nom de J33) au lieu du Halford. L'USAAF accepta cette suggestion et, le 16 février 1944, passa commande de deux prototypes XP-80A, propulsés par le nouveau moteur. Le XP-80 était donc obsolète avant même d'avoir effectué son premier vol.

En attendant, les tests étaient toujours en cours avec le XP-80. Le moteur d'origine a subi des dommages lorsque les conduits d'air se sont effondrés lors d'un essai au sol le 17 novembre 1943. Les conduits ont été renforcés et un nouveau moteur est arrivé le 28 décembre. L'avion réussit ses essais au sol, et effectue finalement son vol inaugural le 8 janvier 1944. Ce premier vol ne dura que cinq minutes, après que le train d'atterrissage ne se soit pas rétracté et que les ailerons se soient avérés trop sensibles. Ces problèmes ont tous deux été rapidement résolus et un vol d'essai plus long s'est plutôt mieux passé.

Le XP-80 a alors commencé une série de tests plus longs. Ceux-ci ont révélé des problèmes avec le moteur, le système de gestion du carburant, ses performances globales et de mauvaises caractéristiques de décrochage et de rotation. Ces problèmes ont été lentement corrigés et le XP-80 a atteint une vitesse maximale de 502 mph pendant les essais. Après la livraison des deux XP-80A et du premier YP-80A, le prototype XP-80 a été envoyé au 412th Fighter Group pour des évaluations tactiques. Il est ensuite allé à la base d'essais en vol de Muroc, et enfin au commandement d'entraînement de l'AAF à Chanute Field, dans l'Illinois. Il a finalement été retiré le 8 novembre 1946 et a finalement été exposé au public au National Air and Space Museum.

Les deux prototypes XP-80A présentaient un certain nombre de changements. Ils étaient plus gros et plus lourds pour faire de la place au turboréacteur I-40. Le cockpit était plus en avant - sur le XP-80, le pilote était assis au-dessus du bord d'attaque de l'aile, sur le XP-80A, il était devant l'aile. Le premier appareil est entré en essais le 10 juin 1940 et le second le 1er août. Cet avion avait un deuxième siège pour un observateur technique. Cela s'est rapidement avéré très utile, après que Kelly Johnson ait pu résoudre un problème de flux d'air instable dans les conduits intacts alors qu'il volait dans le siège de l'ingénieur.

Le P-80 a été mis en production à grande échelle. Au total, 1 732 avions ont été construits, le dernier ayant été accepté en juin 1950.

Enregistrement de service

À la fin de 1944, quatre YP-80 ont été envoyés en Europe pour démontrer leurs capacités et aider à développer des tactiques à utiliser contre les chasseurs à réaction allemands existants. Les deux qui ont atteint le théâtre méditerranéen ont joué ce rôle en Italie et ont ensuite été renvoyés aux États-Unis. Les deux qui sont allés en Grande-Bretagne ont eu moins de chance - le premier a été perdu dans un accident mortel le 28 janvier 1945. Le second est allé à Rolls-Royce pour tester le turboréacteur B-41 (Nene), mais celui-ci a été perdu dans un accident le 14 novembre 1945.

Le P-80 a eu un faible taux d'accidents au début de sa carrière. En août 1945, huit avaient été détruits et sept endommagés dans des accidents, avec la perte de six pilotes, et l'avion a été cloué au sol le 7 août. Les vols d'essai ont repris le 1er septembre et l'interdiction a été levée le 7 novembre, mais même après cela, le taux d'accidents est resté élevé.

Le P-80 est entré en service régulier avec le 31st Fighter Squadron, 412th Fighter Group, qui a reçu trois YP-80A en 1945 à Bakersfield, en Californie. Ils ont été suivis par dix-sept P-80A et le groupe a commencé à se convertir du P-51D et du Bell P-59. On espérait que le groupe servirait contre les Japonais, mais il n'était pas prêt à temps. Le groupe a été inactivé en juillet 1946.

Après ce faux départ, le P-80 fut utilisé pour équiper un nombre croissant d'unités à la fin des années 1940, devenant le F-80 durant cette période. En 1950, douze escadrons des Forces aériennes de l'Extrême-Orient étaient équipés du F-80C et un escadron de reconnaissance avait le RF-80A. L'étoile filante était ainsi en place lorsque la guerre de Corée éclata en juin 1950.

Au début, le F-80 était le meilleur chasseur dans le ciel de Corée. Après le déclenchement de la guerre, il a été utilisé pour aider à escorter les avions de transport qui évacuaient le personnel américain en danger d'être dépassé. Ils ont ensuite été utilisés lors de balayages de chasseurs au-dessus de la Corée du Nord, pour intercepter des bombardiers et des avions d'attaque nord-coréens et pour soutenir les troupes au sol.

Le rôle de chasseur a commencé à s'estomper après l'arrivée du MiG-15 en Corée. Le 7 novembre 1950, le lieutenant Russell J. Brown abattit un MiG-15, la première victoire d'avion à réaction dans la guerre aérienne, mais l'arrivée des MiG signifiait que l'étoile filante n'était plus en mesure de dominer le ciel. Au lieu de cela, il a été utilisé comme chasseur-bombardier, tandis que le F-86 Sabre a repris le rôle de supériorité aérienne. En 1951, les unités de chasseurs-bombardiers se sont également converties au F-86, laissant les RF-80A comme la seule version du Shooting Star encore en service de première ligne en Corée à l'armistice. Pendant la guerre, le F-80C a effectué 98 515 sorties, réclamé 31 avions ennemis dans les airs et 21 au sol, mais au prix de 14 avions abattus par des avions ennemis, 113 par des tirs au sol et 150 perdus dans des accidents, un tiers de la production totale du F-80C.

Le même schéma a eu lieu dans la zone continentale des États-Unis, où le F-80 a été en grande partie abandonné en 1950-51, tandis que le RF-80A/C est resté en service jusqu'en 1957. Le F-80C a également été mis en service dans l'Air National Guard. , de 1948 à 1958 (bien que toutes les unités qui ont combattu en Corée se soient converties à d'autres avions avant leur départ).

Variantes

XP-80

Le premier prototype était propulsé par le turboréacteur de Havilland Halford H.1B. Il était armé de six mitrailleuses de .50 pouces et avait un cockpit non pressurisé. Après le cinquième vol, les extrémités émoussées de l'aile et de la queue ont été remplacées par des extrémités arrondies, et des congés de bord d'attaque tranchants ont été ajoutés au niveau de l'emplanture des ailes.

XP-80A

Les deux XP-80A étaient propulsés par un turboréacteur General Electric I-40. Les entrées d'air ont été reculées, et le cockpit légèrement en avant, du moins par rapport aux ailes. L'envergure de l'aile a été augmentée de 2 pieds mais la corde de l'aile a été réduite, entraînant une légère réduction de la surface de l'aile. La longueur a augmenté de près de deux pieds et le poids maximum de 8 916 livres à 13 780 livres. Plus de munitions ont été transportées et la capacité de carburant interne est passée de 285 à 485 gallons. Le deuxième avion avait également la possibilité de transporter un réservoir largable sous chaque aile.

YP-80A

Treize YP-80A furent commandés le 10 mars 1944. Ils étaient presque identiques au XP-80A. Les essais du constructeur ont commencé le 13 septembre 1944. Le premier avion a ensuite été utilisé par la NACA pour des tests dans des essais à grande vitesse, le second a été achevé en tant que prototype d'avion de reconnaissance XF-14 et le cinquième a été utilisé par Rolls Royce pour tester le prototype de la Nene turboréacteur.

P-80A/F-80A

Les 1 000 premiers P-80A ont été commandés le 4 avril 1944, suivis quatorze mois plus tard d'une commande massive de 2 500 autres appareils. Cependant, cela n'a pas duré longtemps, et après VJ Day, le deuxième contrat a été annulé et le premier s'est transformé en un pour 917 avions, composé d'un mélange de P-80A, P-80B et FP-80A.

Les 345 premiers avions ont été achevés sous le nom de P-80A-1-LO, propulsé par un moteur GE J33-GE-11 de 3 850 livres de poussée ou l'Allison J33-A-9, le même moteur construit par General Motors.

Les 218 avions suivants ont été lancés sous le nom de P-80A-4-LO, propulsés par une poussée de 4 000 livres Allison J33-A-17. Les avions plus anciens ont ensuite reçu les mêmes moteurs. La plupart ont été achevés en tant que P-80A, mais trente-huit ont été achevés en tant qu'avions de reconnaissance FP-80A-5-LO à la place.

Les livraisons du P-80A ont commencé en février 1945 et se sont terminées en décembre 1946.

XP-80B

Le neuvième P-80A-1 a été transformé en prototype du P-80B en lui donnant un turboréacteur Allison J-33-A-17 de 4 000 livres de poussée et une aile plus fine. Cet avion a ensuite été transformé en XP-80R dans le but de battre le record du monde de vitesse.

P-80B/ F-80B

Le P-80B était la première version d'après-guerre de l'avion. Il avait l'aile plus fine introduite sur le XP-80B, un siège éjectable et pouvait utiliser des bouteilles de décollage assistées par jet. Il était toujours armé de mitrailleuses de 0,50 pouces, mais a été transféré du M-2 au M-3. La capacité de carburant a été réduite afin de faire de la place pour les bouteilles d'eau-alcool. Au total, 240 P-80B ont été construits, 209 en tant que -1 et 31 en tant que -5, qui ont reçu un dégivrage de la verrière et des graisses et du caoutchouc à basse température et étaient destinés à être utilisés en Alaska. 117 F-80B ont ensuite été mis à niveau vers la norme F-80C en tant que F-80C-12-LOR et ont été utilisés avec les escadrons de la Garde nationale aérienne et de la Réserve de l'Air Force.

P-80C/ F-80C

Le P-80C était la version de production finale et le premier à être acheté avec des fonds d'après-guerre. La version originale était propulsée par le moteur Alison J33-A-23 de 4 600 lb. Il a été utilisé dans 113 P-80C-1, 75 P-80C-5 et 50 TO-1 (pour la Marine et le Corps des Marines). 561 autres avions ont été livrés sous le nom de F-80C-10-LO, propulsés par le moteur J-33A-35 de 5 400 livres de poussée.

Le P-80C a reçu deux pylônes d'aile supplémentaires et pouvait transporter seize fusées de 5 pouces. En service, ils ont eu la possibilité de transporter des réservoirs de carburant « Misawa » sous la pointe ou des réservoirs de pointe Fletcher.

F-80D

Le F-80D aurait été une version de l'avion propulsé par un turboréacteur J33-A-29 et doté d'un cockpit basé sur le T-33A d'entraînement. Aucun n'a été construit.

F-80E

Le F-80E aurait été un développement majeur de l'avion, utilisant des ailes en flèche et des surfaces de queue. Aucun n'a été construit.

Avion de reconnaissance

XF-14/XFP-80

Le XF-14/XFP-80 était le prototype d'une version de reconnaissance non armée de l'avion, construit à l'aide du deuxième YP-80A. Les pistolets de nez ont été remplacés par des caméras, dans une installation assez simple. L'avion a été détruit dans une collision en vol le 6 décembre 1944.

XFP-80A

Le XFP-80A était le deuxième prototype d'une version de reconnaissance et avait un nez modifié qui se relevait pour permettre l'accès à l'équipement.

ERF-80A

L'ERF-80A était un F-80A-1 modifié pour tester de nouveaux équipements photographiques.

F-14A/FP80A/RF-80A

Le F-14A était la version de production de l'avion de reconnaissance. 38 ont été construits en convertissant des P-80A-5 alors qu'ils étaient en construction et 114 autres ont été construits à partir de nouveaux avions de reconnaissance. Le F-14A avait un nez similaire à celui du XFP-80A et portait un appareil photo K-17 avec un objectif de 6 pouces et deux appareils photo K-22 avec un objectif de 24 pouces. Lors de leur construction, ils étaient propulsés par le turboréacteur General Electric J33-GE-11 de 3 850 livres de poussée. En 1953, 98 F-14A ont été mis à jour et dotés d'un moteur Allison J33-A-35 de 5 400 livres de poussée.

RF-80C

Le RF-80C était un avion de reconnaissance produit en modifiant 70 F-80A en 1951. Ils ont reçu le moteur J33-A-35 et un nez de caméra amélioré.

Autres variantes

P-80N

Le P-80N-NT était la désignation donnée à 1 000 P-80A qui auraient été construits par North American. Le contrat a été attribué le 19 janvier 1945 mais annulé après le jour de VJ avant qu'aucun n'ait été construit.

XP-80R

Le XP-80R était le XP-80B modifié et a été construit pour tenter de battre le record du monde de vitesse de 615,8 mph, qui avait été établi le 7 septembre 1946 par un Gloster Meteor F.4.

Le XP-80R gardait le moteur J33-A-17, mais disposait de nouvelles prises d'air expérimentales NACA et d'un auvent à profil bas. En octobre 1946, cette version n'a pas réussi à battre le record, luttant pour une moyenne de 600 mgh.

L'avion a ensuite reçu un moteur Allison modèle 5400 de poussée de 4 600 lb avec injection d'eau et de méthanol, des ailes coupées avec des bords d'attaque plus tranchants et les prises d'air standard. Cette version eut plus de succès et, le 19 juin 1945, le colonel Albert Boyd, chef de la division d'essais en vol de l'Air Material Command, établit un nouveau record de 623,738 mph (1 003,811 km/h).

P-80Z

Le P-80Z était à l'origine une désignation pour une version beaucoup améliorée de l'avion, qui s'est développée plus tard dans le XP-90. La désignation a ensuite été réutilisée pour les premières versions du P-80B.

DF-80A

Le DF-80A était la désignation des F-80A qui ont été modifiés pour servir de directeurs de drones

QF-80A

Le QF-80A était la désignation des F-80A qui ont été transformés en drones radiocommandés, mais avec leurs commandes standard conservées pour le convoyage. Le premier vola en décembre 1946 et les trois appareils furent livrés en juin-juillet 1947.

QF-80C

Le QF-80C était la désignation donnée aux F-80C qui ont été convertis pour être utilisés comme drones télécommandés. Certains ont reçu du matériel d'échantillonnage des retombées à utiliser lors des essais nucléaires dans l'atmosphère.

QF-80F

Le QF-80F était une version modifiée des QF-80A et QF-80C avec un meilleur équipement de radiocommande et un crochet d'arrêt de piste.

TP-80C/ TF-80C/ T-33A

Le TP-80C a été le premier entraîneur basé sur le P-80. 128 TF-80C ont été construits, mais sont devenus plus tard le T-33A-1-LO.

TO-1/ TV-1

Le TO-1 était la désignation d'une cinquantaine d'avions acquis par l'US Navy, composé de 49 P-80C-1 et d'un P-80C-5-LO. Ils ont été désignés comme avions d'entraînement TO-1 jusqu'en 1950, date à laquelle ils sont devenus des TV-1. Lockheed a également suggéré deux versions navales du Shooting Star, mais aucune n'a été acceptée par la Marine.

Moteurs : Alison J33-A-23 ou J-33A-35
Puissance : 4 600 lb ou 5 400 lb de poussée
Équipage : 1
Envergure: 39ft 9in
Longueur: 34ft 5in
Hauteur: 11ft 3in
Poids à vide : 8 420 lb
Poids chargé : 12 200 lb
Poids maximum : 16 856 lb
Vitesse maximale : 594 mph au niveau de la mer
Vitesse de croisière : 439 mph
Plafond de service : 46 800 pi
Portée normale : 825 milles
Portée maximale : 1 380 milles


Étoile filante Lockheed F-80

Le Shooting Star était peut-être le meilleur chasseur à réaction allié à sortir de la Seconde Guerre mondiale (appelé P-80 jusqu'après la Seconde Guerre mondiale), cependant, comme les autres jets alliés, il était trop tard pour être utilisé au combat. Plusieurs ont fait le tour de l'Italie à la fin de la guerre, mais ils n'ont jamais vu l'ennemi.

Le Shooting Star a été le premier chasseur à réaction produit en série dans l'histoire des États-Unis et le premier à dépasser les 500 milles à l'heure en vol en palier. Plus tard, il s'est bien battu en Corée et a remporté la première bataille de jet à jet de l'histoire.

Avec l'échec du P-59 Airacomet de Bell à fonctionner comme prévu, l'Army Air Force a approché Lockheed pour concevoir un nouvel avion autour du turboréacteur britannique H1. Une équipe dirigée par Clarence "Kelly" Johnson a terminé la tâche en seulement 143 jours, et le prototype XP-80 a volé pour la première fois en janvier 1944. La conception a été lancée en juin 1943 à l'aide du turboréacteur de Havilland H.1B. Le nouvel engin était un monoplan profilé à aile basse avec un train d'atterrissage rétractable et une verrière en forme de bulle. Il a dépassé les 500 milles à l'heure lors de son premier vol et l'armée a autorisé une commande de production de 5 000 machines le plus rapidement possible. La centrale a rapidement été remplacée par le turboréacteur Allison. Cet avion était un monoplan élégant à aile basse avec un train d'atterrissage tricycle et une visibilité panoramique sur la verrière. La version P-80 avec une aile améliorée, a commencé à entrer en service en janvier 1945, et un total de seulement 45 exemplaires de cette variante avait été livré avant la fin de la guerre. Cependant, la Seconde Guerre mondiale a pris fin avant que le P-80 ne puisse être engagé dans la bataille, et les commandes ont été réduites à seulement 917 avions. Néanmoins, le Shooting Star a été l'introduction de l'Amérique à l'ère des avions à réaction, et au cours des cinq années suivantes, il est devenu le chasseur le plus nombreux de l'US Air Force nouvellement créée. Un total de 1714 ont été construits.

En 1948, l'Air Force a abandonné la désignation "P" pour "Pursuit" au profit de "F" pour "Fighter". Lorsque la guerre de Corée a éclaté en 1950, des F-80 étaient sur place au Japon et se sont précipités sur les lieux du combat. Le 27 juin 1950, une étoile filante du 35e escadron de chasse remporte la première victoire à réaction américaine en abattant deux bombardiers IL10 au-dessus de la Corée du Sud. Puis, le 8 novembre 1950, un F-80 a engagé et abattu un MiG15 de construction russe lors du premier affrontement entre des chasseurs à réaction rivaux. Cependant, comme les F-80 étaient largement surclassés par les avions à ailes en flèche, ils ont finalement été retirés du service de première ligne et ont servi de chasseurs-bombardiers. Après la guerre, ils ont été progressivement remplacés par des types plus modernes.

Détails techniques
Le F-80 a été conçu comme un chasseur monoplace. Le moteur du F-80B était le turboréacteur Allison J33-A-21 avec une poussée de 4 000 lb (2 041 kg). La vitesse maximale était de 577 mph (967 km/h) à 6 000 pieds (1830 m). Il était armé de la norme américaine six mitrailleuses de calibre .50 dans le nez de l'avion. Il était capable de transporter deux bombes de 1 000 lb sur les ailes ou des réservoirs de carburant jetables montés sur les ailes.


8 novembre 1950

Ce tableau du célèbre artiste aéronautique Keith Ferris représente le 1er lieutenant Russell Brown Lockheed F-80C Shooting Star alors qu'il abattait un Mikoyan-Gurevich MiG 15 ennemi au-dessus de la Corée, le 8 novembre 1950. (Keith Ferris)

8 novembre 1950 : le premier lieutenant Russell J. Brown, United States Air Force, 16th Fighter Interceptor Squadron, 51st Fighter Interceptor Wing, est crédité d'avoir abattu un chasseur à réaction Mikoyan-Gurevich MiG 15 de construction russe près de la rivière Yalu alors qu'il pilotait un Lockheed Étoile filante F-80C-10-LO. C'était peut-être la toute première fois qu'un chasseur à réaction était abattu par un autre chasseur à réaction.

Les sources varient, signalant le numéro de série du combattant du lieutenant Brown comme 49-713 ou 49-717.

Un journal contemporain a cité Brown :

1er lieutenant Russell J. Brown. (Temps de l'Armée de l'Air)

Brown a donné une description colorée du combat dans la première bataille jet-contre-jet de l'histoire la semaine dernière. Il a dit:

« Nous venions de terminer un mitraillage sur les positions antiaériennes de Sinuiju et nous montions lorsque nous avons appris que des avions à réaction ennemis se trouvaient dans la région.

“Ensuite, nous les avons vus à travers le Yalu, faire des acrobaties.

“Soudain, ils sont arrivés à environ 400 milles à l'heure. Nous en faisions environ 300. Ils ont rompu la formation juste devant nous à environ 18 000 ou 20 000 pieds. C'étaient de beaux avions, brillants et flambant neufs, flambant neufs.”

INS, Tokyo, 13 novembre

Les archives soviétiques n'ont signalé aucun MiG 15 perdu le 8 novembre. Le lieutenant supérieur Kharitonov, 72nd Guards Fighter Aviation Unit, a déclaré avoir été attaqué par un F-80 dans des circonstances qui suggèrent qu'il s'agissait de l'engagement rapporté par le lieutenant Brown, mais Kharitonov a réussi à échapper au chasseur américain après avoir plongé et largué ses réservoirs de carburant externes.

Un pilote soviétique de MiG 15, le lieutenant Khominich, également de la 72e Garde, a affirmé avoir abattu un F-80 américain le 1er novembre, mais les archives américaines indiquent que ce chasseur avait été détruit par un tir antiaérien.

Ce qui est clair, c'est que le combat aérien était entré dans l'ère des avions à réaction et que l'Union soviétique ne fournissait pas seulement son MiG 15 à ailes en flèche à la Corée du Nord et à la Chine, mais que les pilotes de l'armée de l'air soviétique étaient activement engagés dans la guerre en Corée.

Des techniciens russes entretiennent un MiG 15bis du 351e IAP à la base aérienne d'Antung, en Chine, à la mi-1952. (Non attribué)

Le Mikoyan-Gurevich MiG 15 est un chasseur intercepteur monoplace propulsé par un turboréacteur, conçu pour attaquer les bombardiers lourds. Conçus pour une vitesse subsonique élevée, les bords d'attaque des ailes et des surfaces de la queue ont été balayés à 35°. Les ailes étaient très minces pour minimiser la traînée aérodynamique.

Le chasseur mesurait 10,102 mètres (33 pieds, 1,7 pouces) de long, avec une envergure de 10,085 mètres (33 pieds, 1 pouce). Son poids à vide était de 3 253 kilogrammes (7 170 livres) et sa masse au décollage était de 4 963 kilogrammes (10 938 livres).

Les moteurs à réaction Rolls-Royce Nene I et Nene II avaient été utilisés dans les trois prototypes du MiG 15. Les moteurs britanniques ont été rétro-conçus par Vladimir Yakovlevich Klimov et fabriqués à l'usine n°45 à Moscou sous le nom de Klimov VK-1. Le VK-1 utilisait un compresseur centrifuge à un étage, 9 chambres de combustion et une turbine axiale à un étage. Il a produit une poussée maximale de 26,5 kilonewtons (5 957 livres de poussée). Le VK-1 mesurait 2 600 mètres (8 pieds, 6,4 pouces) de long, 1 300 mètres (4 pieds, 3,2 pouces) de diamètre et pesait 872 kilogrammes (1 922 livres).

Le MiG 15 avait une vitesse maximale de 1 031 kilomètres par heure (557 nœuds) à 5 000 mètres (16 400 pieds) et 1 050 kilomètres par heure (567 nœuds) au niveau de la mer.

L'armement se composait d'un canon Nudelman N-37 de 37 mm et de deux canons Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm.

MIG 15 Red 2057. Un Mikoyan-Gurevich MiG 15bis de l'armée de l'air nord-coréenne dans un hangar de la base aérienne de Kimpo, en République de Corée du Sud. Un pilote nord-coréen en défection, le lieutenant No Kum-Sok, l'a transporté à Kimpo le 21 septembre 1953. Il a été emmené à Okinawa, examiné et testé par l'U.S.A.F. pilotes d'essai, dont le major Charles E. (“Chuck”) Yeager. Ce MiG 15 fait partie de la collection du National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson AFB, Ohio. (Armée de l'air américaine).

Le Lockheed P-80 Shooting Star a été le premier chasseur à réaction opérationnel des États-Unis. Il a été rebaptisé F-80 en 1948. C'était un avion monoplace et monomoteur, conçu par une équipe d'ingénieurs dirigée par Clarence L. ("Kelly") Johnson. Le prototype XP-80A, 44-83020, surnommé Lulu-Belle, a été piloté pour la première fois par le pilote d'essai Tony LeVier à Muroc Army Air Field (maintenant connu sous le nom de Edwards Air Force Base) le 8 janvier 1944. Le P-80A est entré en production en 1945. Des versions améliorées, le P-80B et le P-80C (F- 80C) a suivi.

Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-432 exposé à l'Air Force Armaments Museum, Eglin Air Force Base, en Floride. Le chasseur est marqué comme F-80C-10-LO 49-713, affecté au 16e Escadron de chasse, 51e Fighter Interceptor Group, Kimpo, Corée, 1950.

Le F-80C mesurait 34 pieds 5 pouces (10,490 mètres) de long avec une envergure de 38 pieds 9 pouces (11,811 mètres) et une hauteur totale de 11 pieds 3 pouces (3,429 mètres). Il pesait 8 420 livres à vide (3 819 kilogrammes) et avait une masse maximale au décollage de 16 856 livres (7 645 kilogrammes).

Le F-80C était propulsé par un turboréacteur General Electric J33-GE-11, Allison J33-A-23 ou J33-A-35. Le J33 était un développement d'un précédent turboréacteur conçu par Frank Whittle. Il utilisait un compresseur centrifuge à un étage, onze chambres de combustion et une section de turbine à écoulement axial à un étage. Le J33-A-35 avait une puissance nominale de 3 900 livres de poussée (17,348 kilonewtons) à 11 000 tr/min, au niveau de la mer, et de 4 600 livres (20,462 kilonewtons) à 11 500 tr/min, pour le décollage. Il mesurait 107 pouces (2,718 mètres) de long, 50,5 pouces (1,283 mètres) de diamètre et pesait 1 820 livres (826 kilogrammes).

Le F-80C avait une vitesse maximale de 594 milles à l'heure (956 kilomètres à l'heure) au niveau de la mer et de 543 milles à l'heure (874 kilomètres à l'heure) à 25 000 pieds (7 620 mètres). Le plafond de service était de 46 800 pieds (14 265 mètres). La portée maximale était de 1 380 milles (2 221 kilomètres).

Le F-80C Shooting Star était armé de six mitrailleuses Browning AN-M3 de calibre .50 montées dans le nez.

Un Lockheed F-80C Shooting Star du 16th Fighter Interceptor Squadron, 51st Fighter Interceptor Wing, effectue un décollage assisté par JATO depuis un aérodrome de la République de Corée du Sud, vers 1950. (U.S. Air Force)

Le Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-713, piloté par Albert C. Ware, Jr., a été perdu à 10 miles au nord de la base aérienne de Tsuiki, au Japon, le 23 mars 1951.


Spécifications de performances du P-80

Via : Nehrams2020, Wikimedia Commons - https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0

Le P-80 Shooting Star tirait sa puissance d'un seul turboréacteur Halford H1 Goblin construit par de Hallivard (rebaptisé plus tard deHavilland Goblin) avec un compresseur centrifuge double face à un étage. Le moteur avait quatorze chambres de combustion en acier inoxydable, une turbine axiale à un étage et un système d'huile à carter humide. Le turboréacteur contenait une énorme poussée sèche de 4 600 lbf et 5 400 lbf avec injection d'eau.

L'étoile filante P-80 avait une vitesse maximale de 594 MPH et une portée standard de 1 200 milles marins. L'avion pourrait également voler jusqu'à un plafond de service de 46 800 pieds avec un taux de montée rapide de 6 870 pieds, assurant nonchalamment une place parmi les meilleurs avions de combat Lockheed et les meilleurs au monde à son époque.

L'avion pouvait également transporter une artillerie massive sous la forme de six mitrailleuses lourdes M3 Browning de 12,7 mm intégrées dans le nez de l'avion pour une précision accrue, deux bombes de 992 lb et huit roquettes non guidées d'avions à grande vitesse.

La conception de l'avion était centrée autour d'ailes effilées à pointes droites, d'un fuselage propre et d'un cockpit pressurisé monoplace à l'intérieur d'une verrière à bulles. Le moteur et le cockpit de l'avion étaient situés près du centre du fuselage pour un centre de gravité conventionnel.

L'avion à ailes droites était également équipé d'une structure mécanique entièrement métallique et d'un train d'atterrissage tricycle. L'avenir du vol à réaction était désormais clairement visible avec l'étoile filante P-80 dépassant la barre des 500 MPH.


Extraversion du projet : les P-80 vers l'Europe

Après le premier vol de Milo Burcham dans le XP-80 vert épinard (44-83020) nommé Lulu Belle le 8 janvier 1944, Lockheed a construit deux modèles XP-80A (44-83021/44-83022) et a remporté un AAF contrat pour la construction de 13 avions YP-80A d'essai de service (44-83023-83035). Le premier a effectué son vol initial le 13 septembre 1944, et tous avaient été livrés à l'AAF le 31 décembre. Burcham a perdu la vie dans un YP-80A (44-83025) le 20 octobre 1944, mais le programme n'a rien perdu de son élan.

Le patron de l'AAF, Arnold, suivait les développements des avions à réaction en Allemagne et était impatient d'y obtenir des YP-80A. Lorsqu'on lui a demandé quand il voulait le YP-80A en Europe, Arnold a simplement répondu : “Maintenant.”

Le 13 novembre 1944, le colonel George E. Price a reçu le feu vert pour le projet Extraversion, pour envoyer quatre avions d'essai de service YP-80A à travers l'Atlantique - deux en Angleterre dans le théâtre d'opérations européen (ETO) et deux en Italie sur le théâtre d'opérations méditerranéen. Le mot « extraversion » fait référence à un trait de personnalité persistant qui implique une orientation mentale vers l'extérieur, c'est-à-dire une personne qui est à l'opposé d'un introverti. Alors peut-être que ce projet était censé symboliser l'ouverture. Les quatre YP-80A ont été démontés, mis dans des cartons et placés à bord des navires.

Lorsqu'on lui a demandé quand il voulait le YP-80A en Europe, Arnold a simplement répondu : “Maintenant.”

Il n'est pas clair si Arnold, Price et d'autres s'attendaient à ce que ces YP-80A voient le combat. De toute évidence, l'un des buts de leur voyage était de remonter le moral des équipages de bombardiers lourds des Huitième et Quinzième Forces aériennes, qui affrontaient quotidiennement des jets allemands.

La paire pour l'ETO (44-83026/44-83027) est arrivée en Angleterre le 30 décembre 1944. Les équipes au sol les ont rassemblées à Burtonwood.

Presque ignorés des historiens, les quatre chasseurs à réaction américains YP-80A Shooting Star qui ont atteint l'Europe pendant la Seconde Guerre mondiale, deux en Angleterre et deux en Italie. Ils étaient identiques en apparence à ce P-80A (n° de série de l'armée 44-85000, numéro de bureau de la Marine 29667) vu dans ce portrait inédit lors d'essais à la base aéronavale de Patuxent River, Maryland en 1945. Photo de Jim Hawkins

Leur séjour en Angleterre, qui aurait pu donner l'étoffe d'un grand drame, s'est avéré être bref et tragique.

Le colonel Marcus Cooper et le major Fredrick Austin Borsodi, les pilotes de Wright Field affectés au projet, ont commencé à voler en janvier 1945, Cooper effectuant le premier vol de n'importe quel P-80 en dehors des États-Unis. Borsodi a pris un YP-80A dans les airs le 28 janvier 1945, mais une défaillance de la tension de la bride du tuyau d'échappement a provoqué l'évacuation d'une partie des gaz chauds à l'intérieur du fuselage arrière, se dilatant et brûlant à travers les surfaces de la queue et provoquant la queue section à se désintégrer. L'avion s'est écrasé sur une ferme et Borsodi a été tué.

Leur séjour en Angleterre, qui aurait pu donner l'étoffe d'un grand drame, s'est avéré être bref et tragique.

L'autre YP-80A était disponible pour être envoyé sur le Reich si quelqu'un voulait l'utiliser pour combattre le Messerschmitt Me 262. On ne sait pas si le YP-80A avait une portée suffisante pour atteindre les aérodromes Me 262, et il n'aurait pas Il était tout à fait logique d'envoyer ce jet seul en sortie de combat. Une version ultérieure, le F-80C, serait plus tard créditée de la première victoire aérienne dans une bataille jet-contre-jet (en Corée), mais elle n'était pas destinée à se produire en 1945. Au lieu de combattre les jets d'Adolf Hitler, le seul YP-80A en Angleterre partit pour Rolls-Royce, prêté pour des essais en vol avec le turboréacteur Nene B.41. Il a survécu à la guerre mais a été détruit lors d'un atterrissage forcé après une panne de moteur - courante dans les premiers jets - le 14 novembre 1945.


Aujourd'hui dans l'histoire, le 19 juin 1947, le colonel A Boyd établit un record de vitesse avec le Lockheed P-80 Shooting Star

19 juin 1947 – Le Col Albert Boyd établit un nouveau record du monde officiel de vitesse anémométrique de 623,62 mph (1 003 km/h) dans un Lockheed P-80 Shooting Star. (Ceci est encore légèrement plus lent que les records de vitesse allemands non officiels dans les avions propulsés par fusée pendant la Seconde Guerre mondiale). “C'était le premier record du monde de vitesse à réaction américain et c'était la première fois en 24 ans que les États-Unis détenaient le record du monde de vitesse.”(2)

Albert G Boyd (22 novembre 1906 - 18 septembre 1976) était un pilote d'essai pionnier pour l'United States Air Force (USAF). Au cours de ses 30 ans de carrière, il a enregistré plus de 23 000 heures de vol dans 723 avions militaires (bien que ce nombre du nombre total de vols comprenne des variantes et des sous-variantes de certains types, et ne soit pas 723 types distincts). When he retired in 1957, he had flown every aircraft type operated by the USAF, including attack, cargo, trainer, fighter, experimental, bomber, mission trainer, liaison, observation, and general aviation planes and helicopters.

From 1947 to 1957, Boyd flew and approved every aircraft type acquired by the USAF. When he retired, he was praised as the “Father of Modern Flight Testing,” “World’s Number One Test Pilot,” “Dean of American Test Pilots” and “Father of USAF Test Pilots.”

Chief of Flight Section at Wright Patterson AFB
Commander, Experimental Test Pilot School
First Commander, USAF Flight Test Center at Edwards Air Force Base
Commander, Wright Air Development Center (Maj. Chuck Yeager, a test pilot in his command, was the first American pilot to test the MiG-15, associated with Operation Moolah.)
Deputy Commander, Weapons System Headquarters, Air Research and Development Command
Commanding General of Edwards AFB

The prototype Lockheed P-80 Shooting Star, modified as a racer and designated P-80R, was piloted by Colonel Boyd to 623.73 mph (1,004.2 km/h) on 19 June 1947. This was recognized as an official airspeed record, although this speed had already been exceeded by the Me 163 and Me 262 in 1944.

Boyd led the newly-formed Air Force’s X-1 supersonic flight program and made the selection of Chuck Yeager to pilot the plane. Yeager described Boyd as a strict disciplinarian who would enforce (often with a very loud voice) USAF uniform regulations. He remarked that “You might be his star pilot, but Lord help you if you came before him in his office with an un-shined belt buckle”. Boyd was highly respected by his subordinates.

Boyd died on September 18, 1976. He and his wife Anna Lu (1907–1981) are buried at Arlington National Cemetery. (1)


Sisällysluettelo

Koneen suunnittelu alkoi vuonna 1943 brittiläisen de Havillandin Halford H.1B -suihkumoottorin ympärille. [5] Moottori vaihdettiin General Electricin tai Allisonin valmistamaan kopioon. Konemallista tuli tavanomainen kokometallinen, alatasoinen ja nokkapyörätelineellä varustettu. Koneen suunnitteluryhmää johti Clarence "Kelly" Johnson.

XP-80:ksi nimetty prototyyppi teki ensilentonsa 8. tammikuuta 1944. Sen moottorina oli de Havilland Vampire-hävittäjän prototyypistä otettu Halford H1 (myöhemmin 'Goblin') suihkumoottori. Lockheedin pääkoelentäjä Milo Burcham kuoli 20. lokakuuta 1944 lentäessään koneen toisella prototyypillä. Myös lentäjä-ässä Richard Bong kuoli koelentämänsä P-80:n maahansyöksyssä. Shooting Star tuli palveluskäyttöön vuoden 1945 alkupuolella ja 45 toimitettiin USAF:ille ennen sodan loppua.

Neljä P-80-konetta lähetettiin Eurooppaan esiteltäväksi, mutta yhden tuhouduttua esittelylennolla Englannissa moottorin sytyttyä palamaan, konetyyppi asetettiin lentokieltoon ja toinen maailmansota päättyi, ennen kuin konetta käytettiin taistelulennoilla. Sodan loputtua 5 000 koneen tilaus supistui 2 000 kappaleeseen. P-80A, P-80B ja P-80C malleja valmistettiin ennen tuotannon loppumista 1950 1 715 konetta, joista 798 oli P-80C mallia. Vuonna 1948 "P"-merkinnät (Pursuit) muutettiin "F"-alkuisiksi (Combattant, hävittäjä).

Lockheed otti tavoitteekseen brittiläisen Gloster Meteorin 991 km/h nopeudellaan asettaman vaakalennon ilmannopeusennätyksen rikkomisen. Ennätystä lähdettiin hakemaan riisutulla P-80R -ennätyskoneella, jonka aseistus oli korvattu lisäpolttoaineella, ja jonka ulkoista muotoilua oli virtaviivaistettu muun muassa imuaukkojen ja muiden ilmanvastusta tuottaneiden paikkojen osalta. Koneessa oli myös varustettu viritetyllä Allison J33-A-21 -suihkumoottorilla, joka kykeni tuottamaan 22,59 kilonewtonin työntövoiman vesi-alkoholiruiskutusjärjestelmän avulla. [1]

Huomattavista muutostöistä huolimatta P-80R:n ensimmäinen ennätysyritys floppasi koneen jäädessä huomattavasti asetetusta tavoitenopeudesta. Toinen yritys tuotti kuitenkin tulosta. P-80R rikkoi samalla sekä Meteorin aiemmin asettaman kansainvälisen ilmailuliiton (FAI) kriteerit täyttävän nopeusennätyksen että 1 000 km/h rajapyykin saavutettuaan 1 004 km/h huippunopeuden vaakalennossa. [1] [6]

F-80 oli suunniteltu ensisijaisesti korkealla toimivaksi torjuntahävittäjäksi, mutta Korean sodassa F-86 Sabret korvasivat ne siinä tehtävässä. F-80C:tä käytettiin sen jälkeen hävittäjä-pommittajana, pääasiassa matalahyökkäyksiin raketein, pommein ja napalmilla. 8. marraskuuta 1950 lt. Russell J. Brown ampui alas F-80C-koneellaan MiG-15-koneen ensimmäisessä suihkukoneiden välillä käydyssä ilmataistelussa. [7]

Lockheed valmisti koneesta myös pidemmällä rungolla varustettua kaksipaikkaista T-33A "T-bird" harjoituskonetta, joka säilyi tuotannossa vuoteen 1959 ja jota valmistettiin lisenssillä myös Japanissa ja Kanadassa. T-33 valmistettiin lähes 7 000 kappaletta ja sitä käytettiin 20 eri maassa.


Historique des opérations[modifier | modifier la source]

Operational P-80Bs at Langley AFB.

The Shooting Star began to enter service in late 1944 with 12 pre-production YP-80As, one of which was destroyed in the accident in which Burcham was killed. A 13th YP-80A was modified to the sole F-14 photo reconnaissance model and lost in a December crash. Four were sent to Europe for operational testing (demonstration, familiarization and possible interception roles), two to England and two to the 1st Fighter Group at Lesina Airfield, Italy, but when test pilot Major Frederic Borsodi was killed in a crash caused by an engine fire on 28 January 1945, Δ] demonstrating YP-80A 44-83026 at RAF Burtonwood, the YP-80A was temporarily grounded. Ε] Between January and March 1945, however, two American pre-production Lockheed YP-80A Shooting Star fighter jets did see limited service in Italy with the USAAF, possibly tasked with intercepting German Arado Ar 234 reconnaissance jet aircraft. Ζ] Because of delays in delivery of production aircraft, the Shooting Star saw no actual combat during the conflict. Η]

The initial production order was for 344 P-80As after USAAF acceptance in February 1945. A total of 83 P-80s had been delivered by the end of July 1945 and 45 assigned to the 412th Fighter Group (later redesignated the 1st Fighter Group) at Muroc Army Air Field. After the war, production continued, although wartime plans for 5,000 were quickly reduced to 2,000 at a little under $100,000 a copy. A total of 1,714 single-seat F-80A, F-80B, F-80C et RF-80s were manufactured by the end of production in 1950, of which 927 were F-80Cs (including 129 operational F-80As upgraded to F-80C-11-LO standards). However, the two-seat TF-80C, first flown on 22 March 1948, became the basis for the T-33 trainer, of which 6,557 were produced.

On 27 January 1946, Colonel William H. Councill flew a P-80 nonstop across the U.S. to make the first transcontinental jet flight. [ citation requise ] He completed the 2,457 miles (3,954 km) run between Los Angeles and New York in 4 hours, 13 minutes 26 seconds at an average speed of 584 mph (940 km/h) to set a Fédération Aéronautique Internationale record. The P-80B prototype, modified as a racer and designated P-80R, ⎖] was piloted by Colonel Albert Boyd to a world air speed record of 623.73 mph (1,004.2 km/h) on 19 June 1947. ⎗] The P-80C began production in 1948 on 11 June, now part of the USAF, the P-80C was officially redesignated the F-80C. The USAF Strategic Air Command had F-80 Shooting Stars in service from 1946 through 1948 with the 1st and 56th Fighter Groups. The first P-80s to serve in Europe joined the 55th Fighter Group (later redesignated the 31st FG) at Giebelstadt, Germany, in 1946, remaining 18 months. When the Soviet Union blockaded Berlin, a squadron of the 56th FG led by Colonel David C. Schilling made the first west-to-east Atlantic crossing by single-engined jets in July, flying to Germany for 45 days in Operation Fox Able I. [ citation requise ] [N 1] Replaced by the newly F-80-equipped 36th Fighter Group at Fürstenfeldbruck, the 56th FG conducted Fox Able II in May 1949. That same year F-80s first equipped the 51st Fighter Group, based in Japan. [ citation requise ]

The 4th (Langley Air Force Base, Virginia), 81st (Kirtland Air Force Base, New Mexico), and 57th (Elmendorf Air Force Base, Alaska) Fighter Groups all acquired F-80s in 1948, as did interceptor squadrons of the Air Defense Command. [ citation requise ] The first Air National Guard unit to fly the F-80C was the 196th FS of the California ANG in June 1947. ⎘]

U.S. Navy service [ edit | modifier la source]

TO-1 Shooting Star of VMF-311

Several P-80A Shooting Stars [N 2] were transferred to the United States Navy beginning 29 June 1945, retaining their P-80 designations. At Naval Air Station Patuxent River, one Navy P-80 was modified (with required add-ons, such as a tail hook) and loaded aboard the aircraft carrier USS Franklin D. Roosevelt at Norfolk, Virginia, on 31 October 1946. The following day the aircraft made four deck-run takeoffs and two catapult launches, with five arrested landings, flown by Marine Major Marion Carl. A second series of trials was held 11 November. ⎙]

The U.S. Navy had already begun procuring its own jet aircraft, but the slow pace of delivery was causing retention problems among pilots, particularly those of the Marines who were still flying Vought F4U Corsairs. To increase land-based jet transition training in the late 1940s, 50 F-80Cs were transferred to the U.S. Navy from the U.S. Air Force in 1949 as jet trainers. Designated TO-1 by the Navy (changed to TV-1 in 1950), 25 were based at Naval Air Station North Island, California, with VF-52, and 16 assigned to the Marine Corps, equipping VMF-311 at Marine Corps Air Station El Toro. These aircraft were eventually sent to reserve units. The success of these aircraft led to the procurement by the Navy of 698 T-33 Shooting Stars (as the TO-2/TV-2) to provide a two-seat aircraft for the training role. Lockheed went on to develop a carrier-capable version, the T2V SeaStar, which went into service in 1957. ⎙]

Korean War [ edit | modifier la source]

F-80Cs of the 8th Fighter-Bomber Group

Shooting Stars first saw combat service in the Korean War, employing both the F-80C variant and RF-80 photo-recon variants. The F-80 flew both air-to-air and air-to-ground sorties, claiming several aerial victories against North Korean Yak-9s and Il-10s. On 8 November 1950, the first American claim for a jet-versus-jet aerial kill was made when Lieutenant Russell J. Brown, flying an F-80, reported that he shot down a MiG-15. ⎚] Soviet records showed that the MiG survived the combat. ⎚] Despite the initial claim of success, the speed of the straight-wing F-80s were inferior in performance to the 668 mph MiGs, which incorporated German research on swept wings which delayed the onset of compressibility problems that enabled speeds much closer to the speed of sound. The F-80s were soon replaced in the air superiority role by the North American F-86 Sabre, which had been delayed to also incorporate swept wings into an improved straight-winged naval FJ-1 Fury. However, F-80 pilots still claimed to have destroyed a total of six MiG-15s in aerial combat. When sufficient Sabres were in operation, the Shooting Star flew exclusively ground attack missions, and were also used for advanced flight training duties and air defense in Japan. By the end of hostilities, the only F-80s still flying in Korea were photo-reconnaissance variants.

F-80Cs equipped 10 USAF squadrons in Korea:

  • 8th Fighter-Bomber Wing (35th, 36th, and 80th Fighter-Bomber Squadrons), based at Suwon Air Base, was the longest-serving F-80 unit in Korea. It began missions from Japan in June 1950 and continued to fly the Shooting Star until May 1953, when it converted to F-86 Sabres.
  • 49th Fighter-Bomber Group (7th, 8th and 9th FBS) deployed to Taegu AB (K-2), Korea, from Japan in September 1950 and continued fighter-bomber missions in the F-80C until June 1951, when it converted to the F-84 Thunderjet.
  • 51st Fighter-Interceptor Wing (16th and 25th FIS) operated F-80Cs from Kimpo AB (K-14) and Japan from September 1950 to November 1951 when it transitioned to F-86s.
  • 35th Fighter-Interceptor Group and two squadrons, the 39th and 40th FIS, went to Pohang, Korea in July 1950, but converted to the P-51 Mustang before the end of the year.

One RF-80A unit operated in Korea:

  • 8th Tactical Reconnaissance Squadron, later redesignated 15th TRS, served from 27 June 1950 at Itazuke, Japan, Taegu (K-2) and Kimpo (K-14), Korea, until after the armistice. The squadron also utilized a few converted RF-80Cs and RF-86s.

Of the 277 F-80s lost in operations (approximately 30% of the existing inventory), 113 were destroyed by ground fire and 14 shot down by enemy aircraft. Ώ] F-80s are credited by the USAF with destroying 17 aircraft in air-to-air combat and 24 on the ground. ⎛] Major Charles J. Loring, Jr. was posthumously awarded the Medal of Honor for his actions while flying an F-80 with the 80th Fighter-Bomber Squadron, 8th Fighter-Bomber Wing on 22 November 1952.


Lockheed P-80 Shooting Star

In 1944 the US Army Air Force began gunnery trials in Nevada with the Lockheed P-80 Shooting Star this design promised to revolutionise air warfare. The P-80 was the first fully operational type in the US to have a jet engine - an innovation already familiar to German and British scientists. The US rushed four P-80s to Europe - two each to England and Italy and they were hours from entering combat when World War II ended.

Work on the P-80 began in 1943 when famous engineer Clarence L. ('Kelly') Johson persuaded his bosses at Lockheed to attempt to build the USAAF's first operational jet fighter in just 180 days. They actually completed the pace-setting first P-80 in 143 days.

The P-80 was a clean design with straight wings and tail surfaces and a tricycle landing gear. Air intakes positioned on the lower fuselage forward of the wing leading edge fed the British-designed de Havilland H.1B turbojet, which was replaced in production examples by the Allison/General Electric I-40 (J33).

Many pilots with propeller experience took to the jet-powered P-80 with enormous enthusiasm. An ambitious programmed progressed toward the goal of getting the Shooting Star into combat.

Several P-80s were lost in tragis mishaps but the aircraft performed well and the USAAF moved rapidly to finalise the configuration of this fighter and to develop a photo reconnaissance version. Had World War II lasted weeks longer, it is certain that the P-80 Shooting Star would have done battle with the top fighters developed by the Axis, including Germany's much-vaunted Messershmitt Me 262.



Commentaires:

  1. Baltsaros

    Cette phrase brillante est à peu près

  2. Malabar

    Ça arrive.

  3. Mauramar

    Vraiment et comme je n'ai pas reconnu auparavant

  4. Baram

    Quelque chose que je ne pouvais pas aller sur ce blog aujourd'hui.



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