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Fokker B.III (Autriche-Hongrie)

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Fokker B.III (Autriche-Hongrie)

Le Fokker B.III était la désignation austro-hongroise du Fokker M.18, utilisé en service autrichien comme avion d'entraînement pour préparer les pilotes de première ligne à l'introduction du Brandenburg D.I. L'avion est entré en service austro-hongrois d'une manière très peu orthodoxe - en avril 1916, Fokker a envoyé le prototype M.18 au terrain d'essai austro-hongrois à Aspern entièrement de sa propre initiative. Le personnel d'Aspern n'a appris cela que lorsque l'avion est arrivé à l'aérodrome.

Malgré cette première introduction assez inhabituelle, le Fokker M.18 est arrivé au bon moment. Le Brandenburg D.I était sur le point d'entrer en service, et il y avait un besoin pour un avion intermédiaire à utiliser pour préparer les pilotes de première ligne au passage au nouveau chasseur. Ainsi, une commande a été passée pour 18 Fokker M.18, sous la désignation B.III. Le nouvel avion devait être propulsé par un moteur Mercedes refroidi à l'eau de 100 ch et utiliser des commandes de déformation des ailes.

La production débute en juin 1916 et les livraisons en août. Sept appareils ont été livrés ce mois-là, suivis de neuf en septembre. Avec le prototype, qui resta l'Autriche, cela porta le total des B.III acceptés à dix-sept. Huit autres avions ont été construits par la société autrichienne MAG, l'un arrivant à la fin de 1916 et les sept autres en mars-mai 1917.

Initialement, le B.III était affecté aux unités de première ligne sur les fronts d'Isonzo, de Kärnten et du Tyrol du Sud. En février 1917, son rôle de première ligne était terminé et les avions ont été retirés de Flek 6, une unité de formation. Les avions MAG ont également été livrés à cette unité. MAG a également pris en charge la maintenance de l'avion, qui est resté en service jusqu'à la fin de la guerre.

Portée : 29 pieds 8 pouces
Longueur : 18 pieds 8 pouces
Moteur : moteur Mercedes D.I refroidi par eau de 100 ch
Vitesse maximale : 93 mph
Temps jusqu'à 3 300 pieds : 6,2 minutes
Temps jusqu'à 13 000 pieds : 40 minutes
Armement : Une mitrailleuse Schwarzlose sur l'aile supérieure, tirant au-dessus de l'hélice.

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Fokker B.III (Autriche-Hongrie) - Histoire

Focus sur la catégorie :

Militaire - Armée de l'Air

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  • As austro-hongrois du front de l'Est de la Première Guerre mondiale [Haut]
    Texte de Christopher Chant Rédacteur en chef (de la série) Juan Ramon Azaola
    Profils d'avions par Mark Rolfe et Harry Dempsey
    Publié en 2001 en Grande-Bretagne par Ediciones Del Prado en livre de poche, 64pp, ISBN 8483726327
  • Il s'agit essentiellement d'une version abrégée du titre Osprey de 2000 : Austro Hungarian Aces of World War I (Osprey Aircraft of the Aces)

A propos de la série : Publié de 1999 à 2001, « Aircraft of the Aces : Men & Legends » était une série de 60 livrets publiés tous les quinze jours par Ediciones del Prado. Chaque deuxième numéro comprenait un modèle en métal moulé sous pression à l'échelle 1/100 d'un avion - généralement lié au sujet du livret. Les livrets sont des versions abrégées des éditions originales d'Osprey, avec la même illustration de couverture mais avec un nombre de pages réduit de 96 à 64, et comportant 150 illustrations ou plus - dont 12 pages de dessins en couleur.

À propos de ce livre en particulier : La Première Guerre mondiale a été le conflit qui a marqué la fin de l'empire austro-hongrois qui avait dominé l'Europe centrale pendant des siècles. En 1914, les forces armées de l'Empire étaient importantes, mais bien entraînées et en général mal équipées. Le service aérien ne disposait que de 35 avions au début de la Grande Guerre, et ceux-ci ont été complétés par l'achat d'avions allemands, peu de qualité supérieure, ainsi les aviateurs de l'Empire austro-hongrois opérant sur le front de l'Est ont eu la chance au début de faire face à un petit nombre d'avions encore plus obsolètes. Les pilotes austro-hongrois menés par des as tels que Godwin Brumowski, Otto Jindra, Benno Fiala et Kurt Gruber ont volé dans des conditions géographiques, climatiques et opérationnelles extrêmement difficiles, mais étaient à la fois courageux et efficaces. C'est leur histoire oubliée depuis longtemps

Chapitres :
1. Un empire au bord de l'effondrement
2. Les armes aériennes austro-hongroises
3. Adversaires russes
4. La Première Guerre mondiale sur le front de l'Est
5. As de l'air austro-hongrois du front de l'Est. Ce livre est abondamment illustré de planches en noir et blanc et en couleur, ce qui le rend parfait pour les passionnés d'avions militaires et les modélistes, sans oublier les historiens et les passionnés de transport.

Planches/illustrations :
Un empire au bord de l'effondrement
p6. L'empereur Karl I inspecte certains de ses hommes à Kezdi-Vasarhely en Roumanie en 1917
p7. Les pilotes austro-hongrois célèbres de Flik 51J sont photographiés ici le 1er août 1918 : Stabsfeldwebel Stefan Fejes, Oberleutenant in Der Reserve Michael Dorcic, Oberleutenant Benno Fiala, Ritter von Fernbrugg, Leutenant Franz Rudorfer et Feldwebel Eugen Bonsch
p7. Un Lebed XII du service aérien de l'armée impériale russe armé d'un modèle Colt 1895
p8. Le chasseur monoplace SPAD S.7 piloté par le capitaine d'état-major Aleksandr Aleksandrovich Kasakov
p8. Un officier supérieur de l'armée austro-hongroise jette son œil sur un chasseur Albatros construit par Oeffag (53.20), le premier D III d'une ligne qui avait produit 16 exemplaires du D II
p9. Godwin Brumowski, « as des as » austro-hongrois est photographié dans le cockpit spacieux d'un chasseur « star-strutter » D I (65.53)
p9. Sur la photo, 03.02, le deuxième des 12 biplans Fokker M.7 importés d'Allemagne

Les armes aériennes austro-hongroises
p10. Le commandant omnicompétent de la LFT, Emil Uzelac, s'entretient avec un groupe de Luftfahrtruppen
p11. Un monoplan Etrich Taube (officiellement connu sous le nom de classe de type A) en vol
p11. Aviatik B II (32,25) construit par la société mère avec un moteur Austro-Daimler de 89,5 kW (120 ch)
p12. L'Albatros B I, repris aux Russes
p12. Aviatik B III, 33.81, un biplan polyvalent à deux places, qui était un type austro-hongrois standard
p13. 43.75, un Lloyd C III biplace construit par WFK
p13. Albatros D II, une machine de la série 53 construite sous licence par Oeffag
p14. 19.03., le 7e d'un lot de 12 Fokker M.10e biplaces polyvalents importés d'Allemagne pour le service
p14. Le « star-strutter » du Hansa-Brandenburg KD
p14. Le Lohner Type C (plus tard B II), photographié en 1914
p15. Photo de Stabsfeldwebel Karl Kaszala, 18e sur la liste des as austro-hongrois
p15. Avion de guerre biplace Aviatik C I à usage général, 37,55
p16. Un Lloyd C V biplace de la série 46
p17. L'Aviatik D que j'ai vu ici sous la forme de 38.63 de la série 38
p17. L'Oeffag C I, construit comme la série 51
p18. Un Fokker A III (désignation austro-hongroise pour le E III), n° 03.45
p18. Un Knoller C II (19.25), construit par Lohner comme un biplace armé
p19. 03.77, le Fokker B II (M.17e2) en vol, piloté par l'Oberleutenant Fritz Bistrischan
p19. Friedrich Hefty posant devant un Hansa Brandenburg C I (série 69) de Flik 44F sur le secteur roumain au printemps 1917
p20. 04.11, Un Fokker B III importé de la maison mère en Allemagne
p20. Un chasseur monoplace Fokker M.19 avec un groupe de 4 pilotes debout devant lui

Adversaires russes
p21. Le Nieuport Nie.17, l'un des meilleurs chasseurs disponibles pour les Russes avant leur sortie de la Première Guerre mondiale
p22. Vu ici avec des marquages ​​russes, le Nie.21 était essentiellement le chasseur d'entraînement principal du Nie.17
p22. Un alignement de pilotes du service aérien de l'armée impériale russe pendant l'hiver 1916-1917, dont le capitaine Aleksandr Aleksandrovich Kazakov (à l'arrière) et l'enseigne Ivan Vasileyevich Smirnov
p23. 1917 - ces officiers photographiés ici commandaient les quatre groupes de chasse russes de l'époque : de gauche à droite, ils sont le capitaine d'état-major Kazakov (1er groupe) le capitaine Zemitan (3e groupe) le capitaine Kruten (2e groupe) et le capitaine d'état-major Kulvinski (4e groupe)
p23. Photographie de l'épave d'un Nieuport Nie.17 ou 23, l'avion dans lequel le capitaine Yevgraf Nikolayevich Kruten a été tué
p23. Photo d'un biplan pousseur Voisin, obsolète, mais maintenu en service dans le service aérien de l'armée russe
p24. L'Anatra DS, autrement connu sous le nom de « Anasal ». Cet avion était essentiellement une version réduite de l'Anatra D
p24. Le capitaine d'état-major Piotr Nikolayevich Nesterov, le premier homme à boucler un avion
p24. Le Sikorskii S.16 - un petit deux places avec un logement côte à côte. Construit par RBVZ pour servir d'escorte au bombardier quadrimoteur Ilya Muromets de la même société

Plaques de couleur
p25. Lohner Type C C.11 piloté par Julius Arigi à Flik 6, été 1915
p26. Fokker A III 03.52 piloté par Ludwig Hautzmayer à Flik 19, octobre 1917
p26. Fokker M.10e 03.09 piloté par Friedrich Hefty à Flik 12, printemps 1916
p27. Hansa-Brandenburg D I construit par Phonix (probablement KD28.40) piloté par Frank Linke-Crawford à Flik 41J, printemps 1917
p27. Hansa-Brandenburg D I (probablement le 28.11) piloté par Karl Kaszala à Flik 41J, mai 1917
p28. Hansa-Brandenburg D I construit par Phonix (probablement 28,58) piloté par Johann Risztics à Flik 42J, juillet 1917
p28. Albatros D III 153.06 construit par Oeffag piloté par Godwin Brumowski à Flik 41J, août 1917
p29. Albatros D III construit par Oeffag (probablement 153.12) piloté par Karl Aszala à Flik 41J, été 1917
p29. Albatros D III 53.27 construit par Oeffag piloté par Franz Graser à Flik 42J, octobre 1917
p30. Aviatik D I 38.04 piloté par Friedrich Hefty à Flik 42J, octobre 1917
p30. Albratross DIII 153.45 construit par Oeffag piloté par Godwin Brumowski à Flik 41J, novembre 1917
p31. Hansa-Brandenburg C I 29.64 construit par Phonix piloté par Adolf Heyrowsky à Flik 19, fin 1917
p31. Albatros D III 153.46 construit par Oeffag piloté par Eugen Bonsch à Flik 51J, février 1918
p32. Albatros D III 153.169 construit par Oeffag piloté par Friedrich Hefty à Flik 42J, juin 1918
p32. Aviatik D I 338.02 piloté par Bela Macourek à Flik IJ, août 1918
p33. Hansa-Brandenburg C I 429.36 construit par Phonix piloté par Andreas Dombrowski à Flik 57Rb, automne 1918
p33. Nieuport Nie.17 (série inconnue) piloté par Alexander Kazakov, début 1917
p34. SPAD VII (série inconnue) piloté par Alexander Kazakov, 1er Combat Air Group, automne 1917 - vue aérienne
p35. SPAD VII (série inconnue) piloté par Alexander Kazakov, début 1917 - vue du côté gauche
p35. SPAD VII (série inconnue) d'Ivan V. Smirnov, automne 1917
p36. SPAD VII (série inconnue) de Georges Lachmann, N581, automne 1917
p36. SPAD VII (série inconnue) de Louis Coudouret, N581, automne 1917

Adversaires russes suite
p37. Le Lebel XL (seulement 10 ont été fabriqués) - un avion biplace de reconnaissance et d'observation de l'artillerie
p37. Le chasseur monoplace Nieuport Nie.17 importé de France et utilisé par le 19e escadron "Death or Glory" du service aérien de l'armée impériale russe, dont l'un des pilotes était le lieutenant Ivan Vasileyevich Smirnov, 4e sur la liste des as russes
p37. Photo du lieutenant Ivan Vasileevitch Smirnov
p37. Un cornemuseur monoplace de Nieuport portant les grandes cocardes rouges, blanches et bleues du service aérien de l'armée impériale russe
p38. Le Lebed XII, un rôle de reconnaissance et d'observation d'artillerie biplace
p38. Le Farman HF.16, un biplan pousseur 2 places avec une cellule d'aile sesquiplane
p38. Photo d'un Ensign Jaan Mahlapuu lourdement enveloppé et enduit dans son monoplan Deperdussin
p39. Le Voisin type LA - un avion disponible, fiable et capable maintenu en service par les Russes même après qu'il soit devenu obsolète ailleurs
p39. Le monoplan à ailes parasol Moraine-Saulnier Type L, photographié ici en 1918

Première Guerre mondiale sur le front de l'Est
p40. Le Morane-Saulnier Type H, monoplan à contreventement était l'un des avions les plus avancés exploités par le service aérien de l'armée impériale russe dans les phases d'ouverture de la Première Guerre mondiale sur le front de Pâques
p40. Un pilote anonyme du chasseur Nieuport sur le front de l'Est - les masses de vêtements qu'il porte indiquent que c'est l'hiver
p41. Un Lohner Type C (C.51) vu avec des dommages mineurs après avoir heurté un arbre à l'atterrissage. L'avion porte le marquage à bande rouge/blanc/rouge introduit en 1913 et est devenu plus tard un B II (U) avec le numéro de série révisé 12.51
p42. Une rare photographie air-air de l'activité aérienne sur le front de l'Est montrant l'un des 24 biplaces Oeffag C I construits comme la série 51 avec un moteur de 112 kW (150 ch)
p42. Cet Albatros B I (23.08) construit par Phonix montré ici est célèbre comme étant le dernier à quitter la ville forteresse de Przemysl avant que la ville ne tombe aux mains des Russes
p43. Photographie de Feldwebel Augustin Novak en tenue de vol - chapeau, lunettes, écharpe - en août 1916 alors qu'il servait avec Flik 30 sur le secteur des Carpates du front de l'Est
p43. Le monoplan Nieuport Nie.6M du service aérien de l'armée impériale russe
p43. Photo montrant le Lloyd C V de Flik 30 sur un aérodrome près du front de l'Est avec un Albatros D III (53.24) construit par Oeffag et un Fokker D I construit par MAG visibles derrière
p44. Une paire de chasseurs Fokker A III avec des ailes attachées sur les côtés pour révéler des bandes d'identification rouge/blanc/rouge. Un camion de l'armée austro-hongroise les tracte au front
p44. L'Anatra D, un avion russe standard, généralement connu sous le nom de « Anade », un biplace propre propulsé par un moteur rotatif Gnome Monosoupape de 74,6 kW (100 ch)
p45. Une photographie montrant Flik 13 sur le point de départ de son aérodrome au cours d'une retraite des Russes. L'avion au premier plan est l'Aviatik B II (34,33)
p45. Photo de 4 soldats ou aviateurs debout devant un biplace Voisin du service aérien de l'armée impériale russe (l'avion était obsolète au moment de la prise de cette photo)
p45. Oberleutenant Karl Patzelt, photographié au début de l'été 1917 alors qu'il servait avec Flik 29, 44e sur la liste des as de l'air austro-hongrois
p46. L'Oberleutenant Roman Schmidt est photographié en juin 1917 alors qu'il servait avec Flik 7 sur le front de l'Est (33e as austro-hongrois). Il est en tenue militaire arborant 4 médailles
p46. Un Oeffag C II (52,63) s'est écrasé dans les bois - abattu par Grigori Suk du service aérien de l'armée impériale russe le 8 août 1917. Le pilote Zugsfuhrer Adolf Rabel a été tué, mais l'observateur ou mitrailleur Oberleutenant F X Schlarbaum a survécu pour être fait prisonnier
p46. Stabsfeldwebel Andreas Dombrowski vu dans le cockpit d'un Albatros D III construit par Oeffag de Flik 29 sur le secteur roumain du front de l'Est
p47. La photo du haut sur cette page montre une bizarrerie relative dans le service aérien austro-hongrois - le Nieuport Nie.27 capturé par les Allemands sur le front occidental en 1918 et passé en Autriche-Hongrie pour le service
p47 La photo du bas montre un chasseur Albatros D III construit par Oeffag, 53.24, qui a été utilisé sur les fronts russe et roumain à partir de juin 1917 par Fliks 13J, 39J, 29J et 31J
p48. Godwin Brumowski pose à côté de l'hélice d'un Hansa-Brandenburg KD (ou D I) 'star-strutter'. Il a piloté ce type d'avion jusqu'à la mi-1917
p49. Un Albatros D III (53,45) construit par Oeffag vu peu de temps après avoir été percuté par un autre pilote
p49. Leutenant in der Reserve Otto Jager vu à la fin de 1916 lorsque Jager servait avec Flik 10 sur le front de l'Est
p50. Une photo de 6 membres des forces austro-hongroises debout devant un avion sur l'aérodrome de Flik 41J à Sesana en septembre 1917. Karl Kaszala est photographié en pantalon léger faisant un pied de nez à un autre sous-pilote, Feldwebel Rademes Iskra
p51. Sur une photographie prise immédiatement après la 20e victoire de Brumowski, on voit son Albatros D III (153.06) construit par Oeffag avec Brumowski debout à gauche du groupe près du cockpit. Le cockpit est occupé par Sergente Ermanno Malaspini, pilote de l'avion descendu, dont l'observateur était Tenente Cesare Mazzarino, vu à droite du groupe derrière le cockpit. Debout devant l'avion en pantalon léger se trouve Frank Linke-Crawford, quatrième as le mieux noté du service aérien de l'armée austo-hongroise
p51. Photo de l'Albatros D III de Godwin Brumowski construit par Oeffag (153,45) après une rencontre majeure avec des combattants alliés, qui a eu lieu le 1er février 1918. Les tirs ennemis ont percé le réservoir de carburant du D III et enflammé le contenu renversé, avec un incendie résultant qui a brûlé loin de la plupart du tissu de l'avion
p52. Lors d'un engagement avec 8 chasseurs britanniques (avions de chasse) le 4 février 1918, Godwin Brumowski a fini perdant dans son Albatros DIII (153,52) construit par Oeffag, effectuant un atterrissage forcé à Passarella.
p52. Photo de l'Albatros D III (153.209) construit par Oeffag, le combattant dans lequel Brumowski a remporté ses quatre dernières victoires. Ici, il est vu avec un crâne blanc peint sur le côté et assis à Portobuffole sur le front italien en juin 1918. Lorsque Brumowski a fait peindre son avion en rouge partout, les marques nationales ont dû être choisies - les croix d'aile se terminant en contour blanc avec la croix d'aileron sur un fond blanc
p53. L'Aviatik BI de Flik I dans lequel Benno Fiala a fait son apprentissage sur le front de l'Est à la fin de 1914. L'aérodrome sur la photo était à Brzesko et l'avion porte le type original de marquages ​​nationaux - rouge, blanc, rouge - ici évident sur les côtés du fuselage. Benno Fiala est visible dans le cockpit avant sur cette photo
p54. Godwin Brumowski et Benno Fiala photographiés avec Erzherzogin Maria Theresia l'occasion ici était une visite royale à l'aérodrome de Flik 41J à Sesana le 26 juillet 1917
p54. Leutnant Rudolf Szepessy-Sokoll, Freiherr von Negyes et Reno - classé 46e sur la liste des as austro-hongrois
p55. Oberleutnant in der Reserve Benno Fiala, Ribber von Fernbrugg - 3e dans la liste des as austro-hongrois. Il se tient ici devant son Hansa-Brandenburg KD construit par Phonix (D I sérialisé 28.38) de Flik 12D à l'automne 1917
p56. Un avion typique Hansa-Brandenburg KD - 28.48 a été construit par Phonix pour servir sous le nom de D I. Notez l'arrière profond du fuselage avec l'aileron « virgule » attaché directement à son bord de fuite en lame de couteau sans aileron fixe. C'est dans un avion similaire, 28.38 que Benno Fiala a remporté six de ses victoires
p57. Offizierstellvertreter Kurt Gruber, 11e sur la liste des as de l'air austro-hongrois
p57. Photo du Knoller B I - un biplace avec un pont avant haut sur son moteur en ligne : en l'occurrence un appareil d'entraînement construit par Thone & Fiala dans la série 35.8. Le pont associé à un grand pare-brise offrait à l'équipage une bonne protection contre le sillage
p58. Kurt Gruber vu dans le cockpit de son chasseur Albatros D III construit par Oeffag de Flik 41J à l'aérodrome de Sesana le 5 octobre 1917
p59. Le cortège funèbre de Kurt Gruber traversant la vaste étendue de l'aérodrome de Feltre le 6 avril 1918
p59.Photographie de Hauptmann Otto Jindra prise à la fin de 1915
p60. Stabsfeldwebel Andreas Dombrowski photographié alors qu'il servait avec Flik 29 en mars 1918. Il était 27e sur la liste des as de l'air austro-hongrois
p60. Photo du crash d'un Knoller-Albatros B I (22.06), l'avion Flik 1 sur lequel Otto Jindra remporte sa 3e victoire le 27 août 1915
p61. Photographie de l'été 1916 du Zugsfuhrer Karl Uban en tenue de vol avec des lunettes volantes. C'était à une époque où il servait sur le front de l'Est. Il était 48e sur la liste des as de l'air austro-hongrois
p62. Karl Kaszala pouvait encore sourire après un atterrissage désastreux (son avion est à l'envers.) à l'aérodrome de Sesana en mai 1917 dans un Hansa-Brandenburg KD (D I 28.11)
p62. Feldwebel Julius Busa était 35e sur la liste des as de l'air austro-hongrois et est photographié ici alors qu'il servait avec Fluggeschwader 1 sur le front italien en janvier 1917
p62. Leutnant (plus tard Oberleutnant) in der Reserve Kurt Nachod, photographié en 1915. Il était 42e sur la liste des as de l'air austro-hongrois
p63. Dombromowski était un pilote régulier de ce Hansa-Brandenburg C I (429,36) alors qu'il servait avec Flik 57Rb. Le pilote et l'observateur portent des harnais de parachute
p63. 36e as de l'air austro-hongrois, c'est Feldwebel (plus tard Offizierstellvertreter) Friedrich Hefty de Flik 12
p64. Annexe montrant la liste classée des as de l'air austro-hongrois

L'Autriche-Hongrie dans les guerres :

Forces militaires austro-hongroises

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Histoire

Fokker en Allemagne

À 20 ans, alors qu'il étudiait en Allemagne, Anthony Fokker a construit son premier avion, le Tournoyer (Spider)—le premier avion de construction hollandaise à voler dans son pays d'origine. Profitant de meilleures opportunités en Allemagne, il s'installe à Berlin où, en 1912, il fonde sa première entreprise, Fokker Aeroplanbau, déménageant plus tard dans la banlieue de Görries juste au sud-ouest de Schwerin, où l'entreprise actuelle a été fondée, comme Fokker Aviatik GmbH, le 12 février 1912. [1]

Première Guerre mondiale

Fokker a capitalisé sur la vente de plusieurs monoplans Fokker Spin au gouvernement allemand et a installé une usine en Allemagne pour approvisionner l'armée allemande. Son premier nouveau design pour les Allemands à être produit en nombre était le Fokker M.5, qui n'était guère plus qu'une copie du Morane-Saulnier G, construit avec des tubes d'acier au lieu de bois pour le fuselage, et avec des modifications mineures à le contour du gouvernail et du train d'atterrissage et une nouvelle section de voilure. [2] Lorsqu'on s'est rendu compte qu'il était souhaitable d'armer ces éclaireurs d'une mitrailleuse tirant à travers l'hélice, Fokker a développé un engrenage de synchronisation similaire à celui breveté par Franz Schneider. [3]

Equipé d'une version développée de cet engin, le M.5 est devenu le Fokker Eindecker qui, en raison de son armement révolutionnaire, est devenu l'un des avions les plus redoutés sur le front occidental, son introduction conduisant à une période de supériorité aérienne allemande connue sous le nom de Fokker Scourge jusqu'à ce que l'équilibre soit rétabli par des avions tels que le Nieuport 11 et l'Airco DH.2.

Pendant la Première Guerre mondiale, les ingénieurs de Fokker travaillaient sur le Fokker-Leimberger, une mitrailleuse Gatling à 12 canons à alimentation externe de 7,92 × 57 mm, prétendue capable de tirer à plus de 7 200 tr/min. [4]

Plus tard pendant la guerre, le gouvernement allemand a forcé Fokker et Junkers à coopérer plus étroitement, ce qui a abouti à la fondation de la Junkers-Fokker Aktiengesellschaft le 20 octobre 1917. Comme ce partenariat s'avérait gênant, il a finalement été dissous à nouveau. À ce moment-là, le concepteur Reinhold Platz avait adapté certains des concepts de conception de Junkers, ce qui a entraîné une similitude visuelle entre les avions de ces deux fabricants au cours de la décennie suivante.

Certains des types remarquables produits par Fokker pendant la seconde moitié de la guerre comprenaient le Fokker D.VI, Fokker Dr.I Dreidecker (une monture du Baron Rouge), le Fokker D.VII (le seul avion jamais mentionné directement dans un traité : tous les DVII ont été choisis pour être remis aux alliés dans leurs termes de l'accord d'armistice) et le Fokker D.VIII.

Retour aux Pays-Bas

En 1919, Fokker, redevable d'importantes sommes d'arriérés d'impôts (dont 14 250 000 marks d'impôt sur le revenu), [5] rentre aux Pays-Bas et fonde une nouvelle société près d'Amsterdam avec le soutien de Steenkolen Handels Vereniging, maintenant connu sous le nom de SHV Holdings. Il a choisi le nom Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Dutch Aircraft Factory) pour dissimuler la marque Fokker en raison de son implication dans la Première Guerre mondiale. Malgré les conditions strictes de désarmement du traité de Versailles, Fokker ne rentra pas chez lui les mains vides. En 1919, il a obtenu un permis d'exportation et a fait traverser la frontière germano-néerlandaise à six trains entiers de pièces et à 180 types d'avions, dont 117 Fokker C.I, D.VII et D.VIII. Ce stock initial lui a permis de s'installer rapidement.

Après le déménagement de sa compagnie, de nombreux avions militaires Fokker C.I et C.IV furent livrés à la Russie, la Roumanie et l'armée de l'air allemande encore clandestine. Le succès est également venu sur le marché commercial, avec le développement du Fokker F.VII, un avion à ailes hautes capable d'embarquer différents types de moteurs. Fokker a continué à concevoir et à construire des avions militaires, livrant des avions à l'armée de l'air néerlandaise. Les clients militaires étrangers comprenaient finalement la Finlande, la Suède, le Danemark, la Norvège, la Suisse, la Hongrie et l'Italie. Ces pays ont acheté un nombre substantiel d'avions de reconnaissance Fokker C.V, qui sont devenus le principal succès de Fokker dans la dernière partie des années 1920 et au début des années 1930.

Années 20 et 30 : la période de gloire de Fokker

Dans les années 1920, Fokker est entré dans ses années de gloire, devenant le plus grand constructeur d'avions au monde à la fin des années 1920. Son plus grand succès fut l'avion de passagers trimoteur F.VIIa/3m de 1925, qui fut utilisé par 54 compagnies aériennes dans le monde et captura 40 % du marché américain en 1936. Il partageait le marché européen avec les avions tout métal Junkers mais dominait le marché américain. marché jusqu'à l'arrivée du Ford Trimotor qui copie les caractéristiques aérodynamiques du Fokker F.VII, et des concepts structurels Junkers.

Un coup sérieux a été porté à la réputation de Fokker après la catastrophe du vol 599 de la TWA en 1931 au Kansas, lorsqu'on a appris que l'accident avait été causé par une défaillance structurelle causée par la pourriture du bois. Le légendaire entraîneur de football de Notre-Dame, Knute Rockne, figurait parmi les victimes, ce qui a suscité une vaste couverture médiatique et une enquête technique. En conséquence, tous les Fokker ont été cloués au sol aux États-Unis, ainsi que de nombreux autres types qui avaient copié les ailes de Fokker.

En 1923, Anthony Fokker s'installe aux États-Unis où, en 1927, il crée une filiale américaine de sa société, l'Atlantic Aircraft Corporation, rebaptisée Fokker Aircraft Corporation of America. En 1930, cette société fusionne avec General Motors Corporation et le nom de la société devient General Aviation Manufacturing Corporation, qui à son tour fusionne avec North American Aviation et est cédée par GM en 1948. En 1931, mécontent d'être totalement subordonné à la direction de GM, Fokker démissionne. Le 23 décembre 1939, il meurt à New York.

La Seconde Guerre mondiale

Au début de la Seconde Guerre mondiale, les quelques G.1 et D.XXI de l'armée de l'air néerlandaise ont pu remporter un nombre respectable de victoires contre les Luftwaffe mais beaucoup ont été détruits au sol avant de pouvoir être utilisés.

Les usines Fokker ont été confisquées par les Allemands et ont été utilisées pour construire Bücker Bü 181 Bestmann entraîneurs et pièces pour le transport Junkers Ju 52. A la fin de la guerre, les usines sont complètement démantelées par les Allemands et détruites par les bombardements alliés.

Reconstruction après la Seconde Guerre mondiale

La reconstruction après la guerre s'est avérée difficile. Le marché était inondé de surplus d'avions bon marché de la guerre. L'entreprise a prudemment commencé à construire des planeurs et des autobus et à convertir des avions de transport Dakota en versions civiles. Quelques F25 ont été construits. Néanmoins, l'entraîneur S-11 a été un succès, étant acheté par plusieurs forces aériennes. Le S-14 Machtrainer est devenu l'un des premiers avions d'entraînement à réaction, et bien qu'il ne soit pas un succès à l'exportation, il a servi pendant plus d'une décennie dans l'armée de l'air royale des Pays-Bas.

Une nouvelle usine a été construite à côté de l'aéroport de Schiphol près d'Amsterdam en 1951. Un certain nombre d'avions militaires y ont été construits sous licence, parmi lesquels le chasseur biréacteur Gloster Meteor et le F-104 Starfighter de Lockheed. Un deuxième site de production et de maintenance a été créé à Woensdrecht.

En 1958, le F-27 Friendship fut introduit, l'avion de ligne d'après-guerre le plus réussi de Fokker. Le gouvernement néerlandais a contribué 27 millions de florins à son développement. Propulsé par la Rolls-Royce Dart, il est devenu l'avion de ligne à turbopropulseurs le plus vendu au monde, atteignant près de 800 unités vendues en 1986, dont 206 sous licence par Fairchild. Il existe également une version militaire du F-27, le F-27 Troopship.

En 1962, le F-27 fut suivi du F-28 Fellowship. Jusqu'à l'arrêt de la production en 1987, un total de 241 exemplaires ont été construits en différentes versions. Un F-27 et plus tard un F-28 ont servi avec le Dutch Royal Flight, le prince Bernhard lui-même étant pilote.

En 1969, Fokker a conclu une alliance avec Vereinigte Flugtechnische Werke, basée à Brême, sous le contrôle d'une société holding transnationale. Ils ont collaboré sur un avion de ligne régional infructueux, le VFW-614, dont seulement 19 ont été vendus. Cette collaboration prend fin au début des années 1980.

Fokker était l'un des principaux partenaires du consortium F-16 Fighting Falcon (EPAF, European Participating Air Forces), qui était responsable de la production de ces chasseurs pour les forces aériennes belge, danoise, néerlandaise et norvégienne. Il était composé d'entreprises et d'agences gouvernementales de ces quatre pays et des États-Unis. Les F-16 ont été assemblés à Fokker et à SABCA en Belgique avec des pièces provenant des cinq pays concernés.

Aérospatial

En 1967, Fokker a lancé une modeste division spatiale en construisant des pièces pour les satellites européens. Une avancée majeure a eu lieu en 1968 lorsque Fokker a développé le premier satellite néerlandais (l'ANS) en collaboration avec Philips et des universités néerlandaises. Cela a été suivi par un deuxième grand projet de satellite, IRAS, lancé avec succès en 1983. L'Agence spatiale européenne (ESA) en juin 1974 a nommé un consortium dirigé par ERNO-VFW-Fokker GmbH pour construire des modules pressurisés pour Spacelab.

Par la suite, Fokker a contribué à de nombreux projets de satellites européens, ainsi qu'à la fusée Ariane dans ses différents modèles. En collaboration avec un entrepreneur russe, ils ont développé l'énorme système de parachute pour les propulseurs de fusée Ariane 5 qui permettrait aux propulseurs de retourner sur Terre en toute sécurité et d'être réutilisés.

La division spatiale est devenue de plus en plus indépendante jusqu'à ce que, juste avant la faillite de Fokker en 1996, elle devienne une société entièrement autonome, connue successivement sous les noms de Fokker Space and Systems, Fokker Space et Dutch Space. Le 1er janvier 2006, elle a été rachetée par EADS-Space Transportation.

Fokker 50, Fokker 100 et Fokker 70

Après un effort de collaboration bref et infructueux avec McDonnell Douglas en 1981, Fokker a commencé un projet ambitieux pour développer simultanément deux nouveaux avions. Le Fokker 50 devait être une version complètement modernisée du F-27, le Fokker 100 un nouvel avion de ligne basé sur le F-28. Pourtant, les coûts de développement ont été autorisés à devenir incontrôlables, forçant presque Fokker à fermer ses portes en 1987. Le gouvernement néerlandais les a renfloués avec 212 millions de florins mais a demandé à Fokker de rechercher un "partenaire stratégique", British Aerospace et DASA étant les candidats les plus probables. .

Les ventes initiales du Fokker 100 ont été bonnes, ce qui a conduit Fokker à commencer le développement du Fokker 70, une version plus petite du F100, en 1991. Mais les ventes du F70 ont été inférieures aux attentes et le F100 était alors fortement concurrencé par Boeing et Airbus.

En 1992, après un processus de négociation long et ardu, Fokker a signé un accord avec DASA. Cela n'a cependant pas résolu les problèmes de Fokker, principalement parce que la société mère de DASA, Daimler-Benz, a également dû faire face à ses propres problèmes d'organisation.

La faillite

Le 22 janvier 1996, le conseil d'administration de Daimler-Benz a décidé de se concentrer sur son cœur de métier automobile et de rompre les liens avec Fokker. Le lendemain, un tribunal d'Amsterdam a étendu la protection temporaire des créanciers. Le 15 mars, la société Fokker est déclarée en faillite.

Les divisions de l'entreprise qui fabriquaient les pièces et effectuaient les travaux de maintenance et de réparation ont été reprises par Stork N.V., désormais connue sous le nom de Stork Aerospace Group. Stork Fokker existe pour soutenir la recommercialisation des avions existants de la société : ils rénovent et revendent des F50 et F100, et ont converti quelques F50 en avions de transport. Les projets spéciaux comprenaient le développement d'une variante F50 Maritime Patrol et d'un F100 Executive Jet. Pour ce projet, Stork a reçu le "Aerospace Industry Award" 2005 dans la catégorie Transport aérien de Vol International magazine.

D'autres divisions de la société qui étaient rentables ont continué en tant que sociétés distinctes, comme Fokker Space (plus tard Dutch Space) et Fokker Control Systems.

En novembre 2009, Stork Aerospace a changé son nom pour Fokker Aerospace Group. En 2011, le groupe Fokker Aerospace a changé son nom pour Fokker Technologies. Les quatre unités commerciales individuelles de Fokker Technologies portent toutes le nom de Fokker :

  • Aérostructures Fokker
  • Train d'atterrissage Fokker
  • Fokker Elmo
  • Services Fokker

Les anciennes installations d'avions Fokker à Schiphol ont été réaménagées en parc logistique Fokker. L'un des anciens locataires de Fokker est Fokker Services.

Pendant ce temps, Rekkof Aircraft ("Fokker" à l'envers) tente de redémarrer la production des Fokker XF70 et XF100, soutenu par les fournisseurs et les compagnies aériennes.


Contenu

Le premier moteur six cylindres Austro-Daimler a été conçu par le Dr-Ing Ferdinand Porsche pour être un moteur d'avion dès le départ. De fabrication de haute qualité, l'Austro-Daimler était modestement évalué à un régime relativement bas, ce qui a donné à la famille de moteurs une réputation de robustesse et de fiabilité. [1]

Les caractéristiques de l'Austro-Daimler comprenaient des chemises d'eau en acier soudé (à l'origine en cuivre), sept paliers principaux et des soupapes d'admission et d'échappement inclinées de grand diamètre ouvertes par des tiges push-pull à double action et fermées par la pression du ressort. [1] La soupape à came en tête simple était entraînée du vilebrequin à travers l'arbre orienté verticalement habituel comme l'était la Mercedes D.III contemporaine, mais l'Austro-Daimler avait son système d'entraînement d'arbre à cames vertical monté à l'avant du moteur à la place, et non le placement arrière habituel des autres centrales électriques d'avions à six cylindres en ligne "SOHC" refroidies par liquide, comme les conceptions Mercedes et BMW.

L'Austro-Daimler a inspiré de nombreux imitateurs tels que les Mercedes D.II, Benz Bz.IV, Beardmore et Hiero 6. La disponibilité modeste des moteurs Austro-Daimler a forcé certains constructeurs aéronautiques à remplacer les moteurs Mercedes (la société allemande Daimler) dans leurs avion, en raison d'une plus grande disponibilité. [1]

Austro-Daimler 90 ch 6 cyl. La version originale basse cylindrée développant 90 ch (67,11 kW), introduite en 1910. Austro-Daimler 120 ch 6 cyl. Amélioré avec une capacité de 13,9 l (848,23 cu in), d'un alésage de 130 mm (5,12 in) et d'une course de 175 mm (6,89 in), développant 120 ch (89,48 kW) à 1 200 tr/min, introduit en 1911. Austro-Daimler 160 ch 6 cyl. développant 160 ch (119,31 kW), introduit en 1913. Austro-Daimler 185 ch 6-cyl. développant 185 ch (137,95 kW), introduit en 1916. Austro-Daimler 200 ch 6 cyl. Amélioré avec une capacité de 15,03 l (917,19 cu in), de 135 mm (5,31 in) alésage et 175 mm (6,89 in), développant 200 ch (149,14 kW) à 1 350 tr/min, introduit en décembre 1916. [2] Austro-Daimler 210 ch 6 cyl. 210 ch (156,60 kW), introduit à la fin de 1917. Austro-Daimler 225 ch 6 cyl. développant 225 ch (167,78 kW), introduit en 1918.


Mehmed est né au palais de Manisa en 1566, sous le règne de son arrière-grand-père, Soliman le Magnifique. Il était le fils de Murad III, lui-même le fils de Selim II, qui était le fils du sultan Suleiman et Hurrem Sultan. Sa mère était Safiye Sultan, une Albanaise des hauts plateaux de Dukagjin. [1] Son arrière-grand-père est décédé l'année de sa naissance et son grand-père est devenu le nouveau sultan, Selim II. Son grand-père Selim II est mort quand Mehmed avait huit ans, et le père de Mehmed, Murad III, est devenu sultan en 1574. Murad est mort en 1595, quand Mehmed avait 28 ans.

Mehmed a passé la plupart de son temps à Manisa avec son père Murad et sa mère Safiye, son premier professeur Ibrahim Efendi. Sa circoncision a eu lieu le 29 mai 1582 alors qu'il avait 16 ans. [2]

Fratricides Modifier

En montant sur le trône, Mehmed III a ordonné que tous ses dix-neuf frères soient exécutés. [3] [4] Ils ont été étranglés par ses bourreaux royaux, dont beaucoup étaient sourds, muets ou « idiots » pour assurer une loyauté absolue. [5] Les successions fratricides n'étaient pas sans précédent, car les sultans auraient souvent des dizaines d'enfants avec leurs concubines. Mehmed III reste célèbre même dans l'histoire ottomane pour sa cruauté.

Lutte de pouvoir à Constantinople Modifier

Mehmed III était un souverain oisif, laissant le gouvernement à sa mère Safiye Sultan, le sultan valide. [6] [ source peu fiable ] Son premier problème majeur était la rivalité entre deux de ses vizirs, Serdar Ferhad Pasha et Koca Sinan Pasha, et leurs partisans. Sa mère et son gendre Damat Ibrahim Pacha ont soutenu Koca Sinan Pacha et ont empêché Mehmed III de prendre lui-même le contrôle du dossier. La question a grandi pour causer des troubles majeurs par les janissaires. Le 7 juillet 1595, Mehmed III limoge finalement Serdar Ferhad Pacha du poste de grand vizir en raison de son échec en Valachie et le remplace par Sinan. [7]

Guerre austro-hongroise Modifier

L'événement majeur de son règne fut la guerre austro-ottomane en Hongrie (1593-1606). Les défaites ottomanes dans la guerre ont amené Mehmed III à prendre le commandement personnel de l'armée, le premier sultan à le faire depuis Soliman I en 1566. Accompagnés du sultan, les Ottomans ont conquis Eger en 1596. Après avoir entendu parler de l'approche de l'armée des Habsbourg, Mehmed a voulu de renvoyer l'armée et de retourner à Istanbul. [8] Cependant, les Ottomans ont finalement décidé d'affronter l'ennemi et ont vaincu les forces des Habsbourg et de Transylvanie à la bataille de Keresztes [9] (connue en turc sous le nom de bataille de Haçova), au cours de laquelle le sultan a dû être dissuadé de fuir le champ à mi-chemin de la bataille. De retour à Istanbul dans la victoire, Mehmed a dit à ses vizirs qu'il ferait à nouveau campagne. [10] L'année suivante, le Bailo vénitien d'Istanbul a noté que "les médecins ont déclaré que le sultan ne peut pas partir pour une guerre à cause de sa mauvaise santé, produite par des excès de manger et de boire". [11] [ source peu fiable ? ]

En récompense de ses services à la guerre, Cigalazade Yusuf Sinan Pacha est nommé Grand Vizir en 1596.Cependant, sous la pression du tribunal et de sa mère, Mehmed a réintégré Damat Ibrahim Pacha à ce poste peu de temps après. [7]

Cependant, la victoire à la bataille de Keresztes a rapidement été retardée par des pertes importantes, notamment la perte de Győr (turc : Yanıkkale) aux Autrichiens et à la défaite des forces ottomanes dirigées par Hafız Ahmet Pacha par les forces valaques de Michel le Brave à Nikopol en 1599. En 1600, les forces ottomanes de Tiryaki Hasan Pasha ont capturé Nagykanizsa après un siège de 40 jours et ont ensuite tenu avec succès contre une force d'attaque beaucoup plus importante lors du siège de Nagykanizsa. [12]

Les révoltes de Jelali Modifier

Un autre événement majeur de son règne fut les révoltes Jelali en Anatolie. Karayazıcı Abdülhalim, un ancien fonctionnaire ottoman, a capturé la ville d'Urfa et s'est déclaré sultan en 1600. Les rumeurs de sa prétention au trône se sont propagées à Constantinople et Mehmed a ordonné que les rebelles soient traités durement pour dissiper les rumeurs, parmi celles-ci, a été l'exécution de Hüseyin Pacha, que Karayazıcı Abdülhalim a qualifié de grand vizir. En 1601, Abdülhalim s'enfuit dans les environs de Samsun après avoir été vaincu par les forces de Sokulluzade Hasan Pacha, le gouverneur de Bagdad. Cependant, son frère, Deli Hasan, a tué Sokulluzade Hasan Pacha et a vaincu les troupes sous le commandement de Hadım Hüsrev Pacha. Il a ensuite marché sur Kütahya, capturé et brûlé la ville. [7] [12]

En 1599, la quatrième année du règne de Mehmed III, la reine Elizabeth I envoya un convoi de cadeaux à la cour ottomane. Ces cadeaux étaient à l'origine destinés au prédécesseur du sultan, Murad III, décédé avant leur arrivée. Inclus dans ces cadeaux était un grand orgue d'horlogerie parsemé de bijoux qui a été assemblé sur la pente du Royal Private Garden par une équipe d'ingénieurs dont Thomas Dallam. L'orgue a pris plusieurs semaines à terminer et présentait des sculptures dansantes telles qu'une volée de merles qui chantaient et secouaient des ailes à la fin de la musique. [13] [14] Parmi les cadeaux anglais, il y avait aussi un carrosse de cérémonie, accompagné d'une lettre de la reine à la mère de Mehmed, Safiye Sultan. Ces cadeaux étaient destinés à cimenter les relations entre les deux pays, en s'appuyant sur l'accord commercial signé en 1581 qui donnait la priorité aux marchands anglais dans la région ottomane. [15] Sous la menace imminente de la présence militaire espagnole, l'Angleterre était désireuse d'obtenir une alliance avec les Ottomans, les deux nations ayant ensemble la capacité de diviser le pouvoir. Les cadeaux d'Elizabeth sont arrivés dans un grand navire marchand de 27 canons que Mehmed a personnellement inspecté, une démonstration claire de la force maritime anglaise qui l'a incité à renforcer sa flotte au cours des années suivantes de son règne. L'alliance anglo-ottomane ne sera cependant jamais consommée, car les relations entre les nations stagnent en raison des sentiments anti-européens résultant de l'aggravation de la guerre austro-ottomane et de la mort de l'interprète de Safiye Sultan et du chef pro-anglais Hasan Pacha. [15] [16]

Mehmed est décédé le 22 décembre 1603 à l'âge de 37 ans. Selon une source, la cause de sa mort était la détresse causée par la mort de son fils, Şehzade Mahmud. [17] Selon une autre source, il est mort soit de la peste, soit d'un accident vasculaire cérébral. [18] Il a été enterré dans la mosquée Sainte-Sophie. Il a été remplacé par son fils Ahmed I en tant que nouveau sultan.

Aucun des époux de Mehmed n'est répertorié comme sultan haseki dans les archives du palais ottoman. [19] Les conjoints connus étaient :


Contenu

En 1922, Fokker a conçu l'hydravion B. I, dont l'un a été livré à la marine néerlandaise. [4] La conception a été mise à jour en 1926 sous le nom de Fokker B.III, que la marine néerlandaise a refusé d'acheter. [5] Le B.III a été reconstruit en tant qu'avion de ligne civil, le B.IIIc. Lorsque cet avion n'a pas réussi à se vendre, Anthony Fokker l'a envoyé à sa filiale américaine, Fokker Aircraft Corporation of America. L'intention était d'utiliser le B.IIIc comme modèle pour un biplan amphibie à fabriquer aux États-Unis. [6] Le B.IIIc s'est finalement vendu. Lorsque le Kirkham Air Yacht construit sur mesure par Harold Vanderbilt a été détruit dans un incendie de hangar, il a rapidement eu besoin d'un nouveau yacht à air, il a donc acheté le B.IIIc qui a été remplacé par le prototype F-11 lorsqu'il est devenu disponible. [7]

Fokker Aircraft Corporation of America a décidé de reconcevoir l'avion en profondeur et de le convertir en une configuration monoplan en associant un fuselage redessiné aux ailes du Fokker Universal. Cette décision a obligé l'ingénieur en chef de Fokker Aircraft Corporation of America, Albert Gassner, à créer un nouvel avion. [8] Le fuselage et l'aile ont été tellement repensés qu'ils ne ressemblaient plus beaucoup à leurs origines B.III et Fokker Universal. Le F-11A de production avait une aile haute Fokker F.14. [8] La nacelle du moteur poussoir avec un Pratt & Whitney Wasp de 525 chevaux était une jambe de force montée au sommet de l'aile. [9] [i] Le prototype F-11, qui a volé pour la première fois en 1928, était un amphibien avec un train d'atterrissage/sponson combiné rétractable. C'était le seul F-11 Amphibian ainsi équipé. Le prototype a été converti en un bateau volant avec des flotteurs montés sur des ailes comme les F-11A. [8] La machine de production était le F-11A qui avait l'aile en bois du F-14 et un moteur Wright R-1750D Cyclone de 525 ch. Parce que Fokker Aircraft Corporation of America ne disposait pas des installations nécessaires pour produire les fuselages en duralumin, Fokker America s'est arrangée pour que les coques soient construites aux Pays-Bas. Initialement, 20 ont été commandés mais seulement 6 ont été achevés et livrés en Amérique du Nord. [9]

Le Fokker F-11A était un hydravion monoplan monomoteur avec une coque en duralumin et une aile en bois.

Le "Air Yacht" était l'invention de Grover Loening, qui souhaitait vendre son hydravion à cabine modèle 23 en tant qu'avion de sport et d'affaires de luxe pour les hommes riches. Son modèle Loening 23 a été un succès, le deuxième étant acheté par Vincent Astor et le troisième par Harold Vanderbilt. [11] Voler était déjà devenu une partie de la vie de la classe supérieure sportive. [12] Comme avec d'autres yachts, il y avait une rivalité considérable pour avoir le meilleur. Harold Vanderbilt, plus tard propriétaire d'un F-11, avait autrefois un Air Yacht construit sur mesure. [13] [ii] Quel succès le F-11 a eu était en grande partie dû à son utilisation par deux millionnaires. Le Fokker F-11 Air Yacht de Gar Wood a mené une « enquête sur les croisières sur les Grands Lacs », qui, au-delà de la houle, a réuni trois journalistes. [14] [15]

F-11 c/n 901 NC7887 – Volé à l'origine avec le train d'atterrissage combiné rétractable. Plus tard, le train d'atterrissage à flotteur a été retiré et des flotteurs d'aile ont été installés et le c/n 901 est devenu un hydravion. Le F-11 était à l'origine équipé de l'aile Super Universal et d'un fuselage légèrement plus court. Les dimensions du F-11 étaient

Le F-11 a été modifié aux normes F-11A et vendu à Harold Vanderbilt pour remplacer le seul B.IIIc qui avait été détruit dans un incendie de hangar en mars 1928. NC7887 a été détruit dans un ouragan en septembre 1938. [11] [9 ]

F-11A et F-10C c/n 902 NC148H – NX148H a été retenu par Fokker, plus tard General Aviation, avec l'enregistrement civil 148H puis changé en NC148H. La lettre N ne doit être utilisée que sur les immatriculations d'avions s'ils ont opéré en dehors des États-Unis. Cet avion a ensuite été converti en un bimoteur F-11C avec une installation de moteur Fokker F-32 dans le but de répondre aux spécifications d'un hydravion bimoteur de la Garde côtière américaine. Il a été utilisé pour des installations d'essai de diverses configurations de moteurs. Le Flying Yacht c/n 902 a été démoli à la fin de 1931. [11] [9]

Fokker F-11A c/n 903 NC151H – NC151H c/n 903 : l'immatriculation était 151H. Très probablement jamais terminé ou volé. Il aurait pu être détaché pour des réparations du c/n 901 qui a été endommagé lors d'un incident de taxi en septembre 1929. Disposition finale inconnue. [11] [9]

F-11AHB c/n 904 NC127M - Compte tenu de l'enregistrement civil 127M, plus tard NC127M, il a été vendu au célèbre magnat des courses de bateaux et du hors-bord Garfield Wood en 1929. Gar Wood l'a remplacé par un Fairchild 91 en 1936. Disposition éventuelle inconnue. [16] [17] [18]

Fokker F-11A c/n 905 NC843W – Fokker F-11AHB Les deux F-11AHB étaient équipés de moteurs Pratt & Whitney R-1860 Hornet B de 575 cv. Le NC844W a été remis en liberté sous caution à l'armée pour des tests sous le nom de YC-16 à Wright Field en 1930. Le YC-16 a été jugé inacceptable pour une utilisation en service. Il existe une photo du NC843W avec les marquages ​​Western Air Express, il n'y a aucun dossier de compagnie aérienne de l'avion. [19] [20] Le F-11AHB était l'avant-dernier Fokker américain jamais enregistré aux États-Unis. Disposition finale inconnue. [17] [21]

Fokker F-11AHB c/n 906, NC339N, CF-AUV – Le dernier F-11 a été achevé en 1930. Vendu et immatriculé sous le numéro 339H, plus tard NC339N. Il était exploité par Air Ferries, San Francisco. Vendu à un Canadien et immatriculé CF-AUW. Il s'est écrasé lorsqu'il a heurté un arbre au décollage de McDames Lake, en Colombie-Britannique, le 28 juin 1935. Une grande partie de la coque a été récupérée en 1978-1979 et exposée à l'ancien musée Aviodome de l'aéroport de Schiphol. Lorsque ce musée a fermé, il a été transféré au musée Aviodome de l'aéroport de Lelystad où il a été entreposé. [22] [23]

Au moins deux coques de F-11 n'ont pas été expédiées de Hollande à Fokker Aircraft Company of America. L'un a été vu lors d'une exposition aéronautique à La Haye en 1937. La disposition finale est inconnue. Un autre a été donné à l'Université technique de Delft. Il a été démoli dans les années 1960. [9]


Fokker B.III (Autriche-Hongrie) - Histoire

    Le fuselage était constitué de tubes d'acier soudés contreventés avec un pont supérieur à trois plis derrière le cockpit, le tout étant recouvert de tissu, à l'exception des capots du moteur. L'aileron, le gouvernail équilibré, l'empennage et les gouvernes de profondeur équilibrées étaient également en tube d'acier recouvert de tissu. Deux jambes de force soutenaient l'empennage par le bas. Le train d'atterrissage était en tube d'acier profilé et son essieu était enfermé dans un grand carénage qui donnait une portance supplémentaire.

Les canons jumeaux Spandau étaient synchronisés pour tirer à travers l'hélice tournante.

    Suite à son succès à Johannisthal, le type fut commandé en grande quantité non seulement par l'entreprise Fokker (Fok. D.VII F), mais aussi par ses rivaux, l'Albatros Werke (Fok. D. .VII (Alb.)) et l'Ostdeutsche Albatros Werke (Fok. D.VII (OAW)). Les moteurs Mercedes et BMW semblent avoir été distribués de manière impartiale aux trois sociétés.

    Sans être particulièrement rapide, le point fort du D.VII était sa grande maniabilité à haute altitude. Il était extrêmement facile à piloter et n'avait aucune terreur pour le débutant. Jagdgeschwader Nr. 1, le Richthofen 'Circus', reçut les premiers D.VII à temps pour la seconde bataille de l'Aisne en mai 1918, et découvrit bientôt que le nouveau type leur donnait une bonne marge d'avantage sur leurs adversaires. À l'automne, la majorité des Jastas avaient été rééquipés de D.VII. Les Alliés ont tellement apprécié la machine que leurs termes d'armistice ont spécifiquement ordonné la reddition de tous les Fokker D.VII.

    Pour se prémunir contre une éventuelle pénurie de tubes en acier et de soudeurs compétents, la société Albatros a construit un D.VII avec un fuselage en contreplaqué, mais il n'a pas été jugé nécessaire de produire cette variante. À la fin de la guerre, la production du type pour l'Autriche-Hongrie avait commencé à l'usine d'ingénierie hongroise de Budapest (MAG). La production totale était d'environ 3 300 avions.

Caractéristiques:
Fokker D.VII
Dimensions:
Envergure supérieure de l'aile : 29 pi 3,2 po (8,93 m)
Envergure inférieure de l'aile : 23 pi 0 po (7,01 m)
Accord supérieur : 5 pi 3 po (1,60 m)
Accord inférieur : 4 pi 0 po (1,21 m)
Écart entre les ailes : 4 pi 2 po (1,28 m)
Longueur: 22 pi 9 po (6,93 m)
Hauteur: 9 pi 2 po (2,80 m)
Poids :
Vide: 1 540 lb (698 kg)
Brut: 1 936 lb (878 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 116 mph (186 km/h)
Plafond de service : 19 600 pi (5 974 m)
Capacité de carburant: 20 gallons (75,70 litres)
Centrale électrique:
Une Mercedes 180 ch (134 kw) 6 cylindres en ligne, refroidie par eau.
ou
Une BMW 12 cylindres en V de 185 ch (137 kW), refroidie par eau.
ou
Un Austro-Daimler de 210 ch (156 kW).
Armement:
Les canons synchronisés Twin Spandau tiraient à travers l'hélice tournante.

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Créé le 28 novembre 2001. Mis à jour le 18 octobre 2013.


Fokker

Fokker était un constructeur aéronautique néerlandais du nom de son fondateur Anthony Fokker. La société a opéré sous plusieurs noms différents à partir de 1912 à Schwerin, en Allemagne, et s'est installée aux Pays-Bas en 1919. Au cours de sa période la plus fructueuse dans les années 1920 et 1930, elle a dominé le marché de l'aviation civile. Fokker a fait faillite en 1996 et ses activités ont été vendues à des concurrents.

Fokker
IndustrieFabrication d'avions
Fondé1912
FondateurAntoine Fokker
Défunt1996
Quartier généralPays-Bas
Site Internet www.fokkerservices.com

Depuis 1967, Fokker a construit des pièces pour les satellites européens. L'année suivante, la société a fabriqué le premier satellite néerlandais (le satellite astronomique des Pays-Bas).


Fokker B.III (Autriche-Hongrie) - Histoire

Fokker était un constructeur aéronautique néerlandais du nom de son fondateur, Anthony Fokker. La société a opéré sous plusieurs noms différents, commençant en 1912 à Schwerin, en Allemagne, puis s'installant aux Pays-Bas en 1919.

Au cours de sa période la plus fructueuse dans les années 1920 et 1930, elle a dominé le marché de l'aviation civile. Fokker a fait faillite en 1996 et ses activités ont été vendues à des concurrents.

Contenu

Histoire

Fokker en Allemagne

À 20 ans, alors qu'il étudiait en Allemagne, Anthony Fokker a construit son premier avion, le Tournoyer (Spider) le premier avion de construction néerlandaise à voler dans son pays d'origine. Profitant de meilleures opportunités en Allemagne, il s'installe à Berlin, où en 1912, il fonde sa première entreprise, Fokker Aeroplanbau, puis déménage dans la banlieue de Gürries, juste au sud-ouest de Schwerin (à 53.3645.90N 11.2231.60E &# xfeff /  53.6127500 N 11.3754444 E  / 53.6127500 11.3754444 ), où la société actuelle a été fondée, sous le nom de Fokker Aviatik GmbH, le 12 février 1912. Ώ]

Première Guerre mondiale

Fokker a capitalisé sur le fait d'avoir vendu plusieurs monoplans Fokker Spin au gouvernement allemand et a mis en place une usine en Allemagne pour approvisionner l'armée allemande pendant la Première Guerre mondiale. Son premier nouveau design pour les Allemands à être produit en nombre était le Fokker M.5, qui n'était guère plus qu'une copie du Morane-Saulnier G, construit avec des tubes en acier au lieu de bois pour le fuselage, et avec des modifications mineures au contour du gouvernail et du train d'atterrissage et une nouvelle section de voilure. Quand on s'est rendu compte qu'il était souhaitable d'armer ces éclaireurs d'une mitrailleuse tirant à travers l'arc de l'hélice, Fokker a développé un engrenage de synchronisation similaire à celui breveté par Franz Schneider. Α]

Equipé d'une version développée de cet engin, le M.5 est devenu le Fokker Eindecker, qui en raison de son armement révolutionnaire, est devenu l'un des avions les plus redoutés sur le front occidental, son introduction conduisant à une période de supériorité aérienne allemande connue sous le nom de Fokker Scourge qui n'a pris fin qu'avec l'introduction de nouveaux avions tels que le Nieuport 11 et l'Airco DH.2.

Pendant la Première Guerre mondiale, les ingénieurs de Fokker travaillaient sur le Fokker-Leimberger, une mitrailleuse Gatling à 12 canons à alimentation externe de 7,92 à 57 mm qui prétendait être capable de tirer plus de 7 200 coups par minute. Β]

Plus tard dans la guerre, après que le Fokker D.V n'ait pas réussi à se faire accepter par le Luftstreitkrfte (la dernière conception de l'ancien concepteur en chef Martin Kreutzer), le gouvernement allemand a forcé Fokker (pour leur expertise en matière de production d'avions) et Junkers (pour leurs techniques pionnières de construction de cellules entièrement métalliques et leurs concepts de conception avancés) à coopérer plus étroitement, ce qui a abouti à la fondation de la Junkers-Fokker Aktiengesellschaft, ou Jfa, le 20 octobre 1917. Comme ce partenariat s'avérait gênant, il a finalement été dissous à nouveau. À ce moment-là, l'ancien soudeur Fokker et nouveau concepteur Reinhold Platz, qui avait remplacé feu Martin Kreutzer au sein de l'entreprise, avait adapté certains des concepts de conception du professeur Junkers, ce qui a entraîné une similitude visuelle entre les avions de ces deux constructeurs au cours de la décennie suivante.

Certains des types remarquables produits par Fokker pendant la seconde moitié de la guerre, tous conçus principalement par Herr Platz, comprenaient le biplan Fokker D.VI, le triplan Fokker Dr.I ou Dreidecker (souvenu comme une monture du Baron Rouge), le biplan Fokker D.VII (le seul avion jamais mentionné directement dans un traité : tous les D.VII ont été choisis pour être remis aux alliés dans leurs termes de l'accord d'armistice) et le Monoplan parasol Fokker D.VIII.

Retour aux Pays-Bas

En 1919, Fokker, redevable d'importantes sommes en arriérés d'impôts (dont 14 250 000 marks d'impôt sur le revenu), retourne aux Pays-Bas et fonde une nouvelle société près d'Amsterdam avec le soutien de Steenkolen Handels Vereniging, désormais connue sous le nom de SHV Holdings. . Il a choisi le nom Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Usine d'avions néerlandaise) pour dissimuler la marque Fokker en raison de son implication dans la Première Guerre mondiale. Malgré les conditions strictes de désarmement du traité de Versailles, Fokker ne rentra pas chez lui les mains vides. En 1919, il a obtenu un permis d'exportation et a fait traverser la frontière germano-néerlandaise à six trains entiers de pièces et à 180 types d'avions, dont 117 Fokker C.I, D.VII et D.VIII. Ce stock initial lui a permis de s'installer rapidement.

Après le déménagement de son entreprise, de nombreux avions militaires Fokker C.I et C.IV ont été livrés à la Russie, la Roumanie et l'armée de l'air allemande encore clandestine. Le succès est également venu sur le marché commercial, avec le développement du Fokker F.VII, un avion à ailes hautes capable d'embarquer différents types de moteurs. Fokker a continué à concevoir et à construire des avions militaires, livrant des avions à la Royal Netherlands Air Force. Les clients militaires étrangers comprenaient finalement la Finlande, la Suède, le Danemark, la Norvège, la Suisse, la Hongrie et l'Italie. Ces pays ont acheté un nombre important d'avions de reconnaissance Fokker C.V, qui sont devenus le principal succès de Fokker à la fin des années 1920 et au début des années 1930.

Années 20 et 30 : la période de gloire de Fokker

Dans les années 1920, Fokker est entré dans ses années de gloire, devenant le plus grand constructeur d'avions au monde à la fin des années 1920. Son plus grand succès fut l'avion de passagers trimoteur F.VIIa/3m de 1925, utilisé par 54 compagnies aériennes dans le monde et capturant 40 % du marché américain en 1936. Il partageait le marché européen avec les avions tout métal Junkers, mais dominait le Marché américain jusqu'à l'arrivée du Ford Trimotor qui copie les caractéristiques aérodynamiques du Fokker F.VII, et des concepts structurels Junkers.

En 1923, Anthony Fokker a déménagé aux États-Unis, où en 1927, il a créé une branche américaine de sa société, l'Atlantic Aircraft Corporation, qui a été rebaptisée Fokker Aircraft Corporation of America.En 1930, cette société fusionne avec General Motors Corporation et le nom de la société devient General Aviation Manufacturing Corporation, qui à son tour fusionne avec North American Aviation et est cédée par GM en 1948. En 1931, mécontent d'être totalement subordonné à la direction de GM, Fokker démissionne .

Un coup sérieux à la réputation de Fokker est survenu après l'accident de 1931 d'un Fokker F-10 de Transcontinental & Western Air au Kansas, lorsqu'il est devenu connu que l'accident était causé par une défaillance structurelle causée par la pourriture du bois. Le légendaire entraîneur de football de Notre-Dame, Knute Rockne, figurait parmi les victimes, ce qui a suscité une vaste couverture médiatique et une enquête technique. En conséquence, tous les Fokkers ont été cloués au sol aux États-Unis, ainsi que de nombreux autres types qui avaient copié les ailes de Fokker.

En 1934, Neville Shute d'Airspeed Ltd (Angleterre) a négocié avec Fokker lui-même un accord de licence de fabrication. En janvier 1935, Airspeed signa un accord pour le Douglas DC-2 et un certain nombre de types de Fokker, Fokker étant consultant pendant sept ans. Shute l'a trouvé génial, astucieux et serviable mais déjà un homme malade et il était difficile à gérer car sa vie domestique était irrégulière. Airspeed a envisagé de fabriquer le Fokker D.XVII pour la Grèce, car la Grèce voulait acheter à la Grande-Bretagne pour des raisons de change, mais la proposition n'a pas été "réalisée". Shute a recommandé de lire son roman Ruined City sur les méthodes commerciales des Balkans. Et après un an, la dérive vers la guerre signifiait que les Hollandais ne pouvaient pas se rendre à l'usine Airspeed ou aux réunions du conseil d'administration. Δ]

Le 23 décembre 1939, Fokker décède à New York après une maladie de trois semaines.

La Seconde Guerre mondiale

Au début de la Seconde Guerre mondiale, les quelques G.I et D.XXI de l'armée de l'air néerlandaise ont pu remporter un nombre respectable de victoires contre les Luftwaffe, mais beaucoup ont été détruits au sol avant de pouvoir être utilisés.

Les usines Fokker ont été confisquées par les Allemands et ont été utilisées pour construire des entraîneurs Bücker B 181 Bestmann et des pièces pour le transport Junkers Ju 52. A la fin de la guerre, les usines sont complètement démantelées par les Allemands et détruites par les bombardements alliés.

Reconstruction après la Seconde Guerre mondiale

La reconstruction après la guerre s'est avérée difficile. Le marché était inondé d'avions excédentaires bon marché de la guerre. L'entreprise a prudemment commencé à construire des planeurs et des autobus et à convertir des avions de transport Dakota en versions civiles. Quelques F25 ont été construits. Néanmoins, l'entraîneur S-11 a été un succès, étant acheté par plusieurs forces aériennes. Le S-14 Machtrainer est devenu l'un des premiers avions d'entraînement à réaction, et bien qu'il ne soit pas un succès à l'exportation, il a servi pendant plus d'une décennie dans l'armée de l'air royale des Pays-Bas.

Une nouvelle usine a été construite à côté de l'aéroport de Schiphol près d'Amsterdam en 1951. Un certain nombre d'avions militaires y ont été construits sous licence, parmi lesquels le chasseur biréacteur Gloster Meteor et le F-104 Starfighter de Lockheed. Un deuxième site de production et de maintenance a été créé à Woensdrecht.

En 1958, le F-27 Friendship a été introduit, l'avion de ligne d'après-guerre le plus réussi de Fokker. Le gouvernement néerlandais a contribué 27 millions de florins à son développement. Propulsé par la Rolls-Royce Dart, il est devenu l'avion de ligne à turbopropulseurs le plus vendu au monde, atteignant près de 800 unités vendues en 1986, dont 206 sous licence par Fairchild. En outre, une version militaire du F-27, le F-27 Troopship, a été construite.

En 1962, le F-27 a été suivi par le F-28 Fellowship à réaction. Jusqu'à l'arrêt de la production en 1987, un total de 241 exemplaires ont été construits en différentes versions. Un F-27 et plus tard un F-28 ont servi avec le Dutch Royal Flight, le prince Bernhard lui-même étant pilote. [ citation requise ]

En 1969, Fokker a conclu une alliance avec Vereinigte Flugtechnische Werke, basée à Brême, sous le contrôle d'une société holding transnationale. Ils ont collaboré sur un avion de ligne régional infructueux, le VFW-614, dont seulement 19 ont été vendus. Cette collaboration prend fin au début des années 1980.

Fokker était l'un des principaux partenaires du consortium F-16 Fighting Falcon (European Participating Air Forces), qui était responsable de la production de ces chasseurs pour les forces aériennes belge, danoise, néerlandaise et norvégienne. Il était composé d'entreprises et d'agences gouvernementales de ces quatre pays et des États-Unis. Les F-16 ont été assemblés à Fokker et à SABCA en Belgique avec des pièces provenant des cinq pays concernés.

En 1986, Fokker a sorti la chanson titre "Fokker on the Wing" Ε] pour promouvoir le travail de l'entreprise sur les avions Fokker 50 et 100. La chanson parle de Fokker "sait comment construire des avions", "vous construit des ailes pour naviguer dans le ciel" et "en route vers de nouveaux horizons". La chanson était célèbre [ citation requise ] et ​​a été utilisé dans de nombreuses promotions et publicités Fokker. Il a été chanté par Toon Vieijra.

Aérospatial

En 1967, Fokker a lancé une modeste division spatiale en construisant des pièces pour les satellites européens. Une avancée majeure a eu lieu en 1968 lorsque Fokker a développé le premier satellite néerlandais (le satellite astronomique des Pays-Bas) en collaboration avec Philips et des universités néerlandaises. Cela a été suivi par un deuxième grand projet de satellite, IRAS, lancé avec succès en 1983. L'Agence spatiale européenne en juin 1974 a nommé un consortium dirigé par ERNO-VFW-Fokker GmbH pour construire des modules pressurisés pour Spacelab.

Par la suite, Fokker a contribué à de nombreux projets de satellites européens, ainsi qu'à la fusée Ariane dans ses différents modèles. En collaboration avec un entrepreneur russe, ils ont développé l'énorme système de parachute pour les propulseurs de fusée Ariane 5 qui permettrait aux propulseurs de retourner sur Terre en toute sécurité et d'être réutilisés.

La division spatiale est devenue de plus en plus indépendante, jusqu'à ce que juste avant la faillite de Fokker en 1996, elle devienne une société entièrement autonome, connue successivement sous les noms de Fokker Space and Systems, Fokker Space et Dutch Space. Le 1er janvier 2006, elle a été rachetée par EADS-Space Transportation.

Fokker 50, Fokker 100 et Fokker 70

Après un effort de collaboration bref et infructueux avec McDonnell Douglas en 1981, Fokker a commencé un projet ambitieux pour développer simultanément deux nouveaux avions. Le Fokker 50 devait être une version complètement modernisée du F-27, et le Fokker 100 un nouvel avion de ligne basé sur le F-28. Les coûts de développement ont été autorisés à devenir incontrôlables, forçant presque Fokker à fermer ses portes en 1987. Le gouvernement néerlandais a renfloué l'entreprise avec 212 millions de florins, mais a demandé à Fokker de rechercher un "partenaire stratégique", British Aerospace et DASA étant très probablement nommés. candidats.

Les ventes initiales du Fokker 100 ont été bonnes, ce qui a conduit Fokker à commencer le développement du Fokker 70, une version plus petite du F100, en 1991, mais les ventes du F70 ont été inférieures aux attentes et le F100 était alors fortement concurrencé par Boeing et Airbus.

En 1992, après un processus de négociation long et ardu, Fokker a signé un accord avec DASA. Cela n'a cependant pas résolu les problèmes de Fokker, principalement parce que la société mère de DASA, Daimler-Benz, a également dû faire face à ses propres problèmes d'organisation.

La faillite

Le 22 janvier 1996, le conseil d'administration de Daimler-Benz a décidé de se concentrer sur son cœur de métier automobile et de rompre les liens avec Fokker. Le lendemain, un tribunal d'Amsterdam a étendu la protection temporaire des créanciers.

Des discussions ont été engagées avec Bombardier le 5 février 1996. Après avoir examiné et évalué les opportunités et les défis que Fokker représentait à l'époque, Bombardier a renoncé à son acquisition le 27 février. Ζ] Le 15 mars, la société Fokker est déclarée en faillite.

Des différences de culture nationale pourraient avoir joué un rôle dans l'échec du rachat de Fokker par Deutsche Aerospace (DASA). Η]

Les divisions de l'entreprise qui fabriquaient les pièces et effectuaient les travaux de maintenance et de réparation ont été reprises par Stork N.V., désormais connue sous le nom de Stork Aerospace Group. Stork Fokker existe pour soutenir la recommercialisation des avions existants de la société : elle rénove et revend des F 50 et F 100, et a converti quelques F 50 en avions de transport. Les projets spéciaux comprenaient le développement d'une variante de patrouille maritime F50 et d'un jet exécutif F100. Pour ce projet, Stork a reçu le "Aerospace Industry Award" 2005 dans la catégorie Transport aérien de Vol International magazine.

D'autres divisions de la société qui étaient rentables ont continué en tant que sociétés distinctes : Fokker Space (plus tard Dutch Space) et Fokker Control Systems.

En novembre 2009, Stork Aerospace a changé son nom pour Fokker Aerospace Group. En 2011, le groupe Fokker Aerospace a changé son nom pour Fokker Technologies. Les cinq unités commerciales individuelles de Fokker Technologies portent toutes le nom de Fokker :

  • Aérostructures Fokker
  • Train d'atterrissage Fokker
  • Fokker Elmo
  • Fokker Techniek
  • Services Fokker

Les anciennes installations d'avions Fokker à Schiphol ont été réaménagées en parc logistique Fokker. L'un des anciens locataires de Fokker est Fokker Services.

Pendant ce temps, Rekkof Aircraft ("Fokker" à l'envers) tente de redémarrer la production des Fokker F70 et F100, soutenu par les fournisseurs et les compagnies aériennes.


Fokker

Fokker était un constructeur aéronautique néerlandais du nom de son fondateur, Anthony Fokker. La société a opéré sous plusieurs noms différents, commençant en 1912 à Schwerin, en Allemagne, puis s'installant aux Pays-Bas en 1919.

Au cours de sa période la plus fructueuse dans les années 1920 et 1930, elle a dominé le marché de l'aviation civile. Fokker a fait faillite en 1996 et ses activités ont été vendues à des concurrents.

Fokker en Allemagne

À 20 ans, alors qu'il étudiait en Allemagne, Anthony Fokker a construit son premier avion, le Tournoyer (Spider)—le premier avion de construction hollandaise à voler dans son pays d'origine. Profitant de meilleures opportunités en Allemagne, il s'installe à Berlin, où en 1912, il fonde sa première entreprise, Fokker Aeroplanbau, puis déménage dans la banlieue de Görries juste au sud-ouest de Schwerin (à 53°36′45,90″N 11°22′31,60 ″E  /  53.6127500°N 11.3754444°E  / 53.6127500 11.3754444 ), où la société actuelle a été fondée, sous le nom de Fokker Aviatik GmbH, le 12 février 1912. [1]

Première Guerre mondiale

Fokker a capitalisé sur le fait d'avoir vendu plusieurs monoplans Fokker Spin au gouvernement allemand et a mis en place une usine en Allemagne pour approvisionner l'armée allemande pendant la Première Guerre mondiale. Son premier nouveau design pour les Allemands à être produit en nombre était le Fokker M.5, qui n'était guère plus qu'une copie du Morane-Saulnier G, construit avec des tubes en acier au lieu de bois pour le fuselage, et avec des modifications mineures au contour du gouvernail et du train d'atterrissage et une nouvelle section de voilure. [2] Lorsqu'il s'est rendu compte qu'il était souhaitable d'armer ces éclaireurs d'une mitrailleuse tirant à travers l'arc de l'hélice, Fokker a développé un engrenage de synchronisation similaire à celui breveté par Franz Schneider. [3]

Equipé d'une version développée de cet engin, le M.5 est devenu le Fokker Eindecker, qui en raison de son armement révolutionnaire, est devenu l'un des avions les plus redoutés sur le front occidental, son introduction conduisant à une période de supériorité aérienne allemande connue sous le nom de Fokker Scourge qui n'a pris fin qu'avec l'introduction de nouveaux avions tels que le Nieuport 11 et l'Airco DH.2.

Pendant la Première Guerre mondiale, les ingénieurs de Fokker ont travaillé sur le Fokker-Leimberger, une mitrailleuse Gatling à 12 canons à alimentation externe de 7,92 × 57 mm qui prétendait être capable de tirer plus de 7 200 coups par minute. [4]

Plus tard dans la guerre, après que le Fokker D.V (le dernier dessin du designer en chef Martin Kreutzer), n'ait pas réussi à se faire accepter par le Luftstreitkräfte le gouvernement allemand a forcé Fokker (pour leur expertise dans la production d'avions) et Junkers (pour leurs techniques pionnières de construction de cellules entièrement métalliques et leurs concepts de conception avancés) à coopérer plus étroitement, ce qui a abouti à la fondation de la Junkers-Fokker Aktiengesellschaft, ou Jfa, le 20 octobre 1917. Comme ce partenariat s'avérait gênant, il a finalement été dissous. À ce moment-là, l'ancien soudeur Fokker et nouveau concepteur Reinhold Platz, qui avait remplacé feu Martin Kreutzer au sein de l'entreprise, avait adapté certains des concepts de conception du professeur Junkers, ce qui a entraîné une similitude visuelle entre les avions de ces deux constructeurs au cours de la décennie suivante.

Certains des types remarquables produits par Fokker pendant la seconde moitié de la guerre, tous conçus principalement par Platz, comprenaient le biplan Fokker D.VI, le triplan Fokker Dr.I ou Dreidecker (souvenu comme une monture du Baron Rouge), le biplan Fokker D.VII (le seul avion jamais mentionné directement dans un traité : tous les D.VII ont été choisis pour être remis aux alliés dans leurs termes de l'accord d'armistice) et le Monoplan parasol Fokker D.VIII.

Retour aux Pays-Bas

En 1919, Fokker, qui devait d'importantes sommes d'arriérés d'impôts (dont 14 250 000 marks d'impôt sur le revenu), [5] retourna aux Pays-Bas et fonda une nouvelle société près d'Amsterdam avec le soutien de Steenkolen Handels Vereniging, désormais connue sous le nom de SHV Holdings. Il a choisi le nom de Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Usine d'avions néerlandaise) pour dissimuler la marque Fokker en raison de son implication dans la Première Guerre mondiale. Malgré les conditions strictes de désarmement du Traité de Versailles, Fokker n'est pas rentré chez lui les mains vides. En 1919, il a obtenu un permis d'exportation et a fait traverser la frontière germano-néerlandaise à six trains entiers de pièces et à 180 types d'avions, dont 117 Fokker C.I, D.VII et D.VIII. Ce stock initial lui a permis de s'installer rapidement.

Après le déménagement de son entreprise, de nombreux avions militaires Fokker C.I et C.IV ont été livrés à la Russie, la Roumanie et l'armée de l'air allemande encore clandestine. Le succès est également venu sur le marché commercial, avec le développement du Fokker F.VII, un avion à ailes hautes capable d'embarquer différents types de moteurs. Fokker a continué à concevoir et à construire des avions militaires, livrant des avions à la Royal Netherlands Air Force. Les clients militaires étrangers comprenaient finalement la Finlande, la Suède, le Danemark, la Norvège, la Suisse, la Hongrie et l'Italie. Ces pays ont acheté un nombre important d'avions de reconnaissance Fokker C.V, qui sont devenus le principal succès de Fokker à la fin des années 1920 et au début des années 1930.

Années 20 et 30 : la période de gloire de Fokker

Dans les années 1920, Fokker est entré dans ses années de gloire, devenant le plus grand constructeur d'avions au monde à la fin des années 1920. Son plus grand succès fut l'avion de passagers trimoteur F.VIIa/3m de 1925, utilisé par 54 compagnies aériennes dans le monde et capturant 40 % du marché américain en 1936. Il partageait le marché européen avec les avions tout métal Junkers, mais dominait le Marché américain jusqu'à l'arrivée du Ford Trimotor qui copie les caractéristiques aérodynamiques du Fokker F.VII, et des concepts structurels Junkers.

En 1923, Anthony Fokker a déménagé aux États-Unis, où en 1927, il a créé une branche américaine de sa société, l'Atlantic Aircraft Corporation, qui a été rebaptisée Fokker Aircraft Corporation of America. En 1930, cette société fusionne avec General Motors Corporation et le nom de la société devient General Aviation Manufacturing Corporation, qui à son tour fusionne avec North American Aviation et est cédée par GM en 1948. En 1931, mécontent d'être totalement subordonné à la direction de GM, Fokker démissionne .

Un coup sérieux à la réputation de Fokker est venu après l'accident de 1931 d'un Fokker F-10 de Transcontinental & Western Air au Kansas, lorsqu'il est devenu connu que l'accident était causé par une défaillance structurelle causée par la pourriture du bois. Le légendaire entraîneur de football de Notre-Dame, Knute Rockne, figurait parmi les victimes, ce qui a suscité une vaste couverture médiatique et une enquête technique. En conséquence, tous les Fokkers ont été cloués au sol aux États-Unis, ainsi que de nombreux autres types qui avaient copié les ailes de Fokker.

En 1934, Neville Shute d'Airspeed Ltd (Angleterre) a négocié avec Fokker lui-même un accord de licence de fabrication. En janvier 1935, Airspeed signa un accord pour le Douglas DC-2 et un certain nombre de types de Fokker, Fokker étant consultant pendant sept ans. Shute l'a trouvé génial, astucieux et serviable mais déjà un homme malade et il était difficile à gérer car sa vie domestique était irrégulière. Airspeed a envisagé de fabriquer le Fokker D.XVII pour la Grèce, car la Grèce voulait acheter à la Grande-Bretagne pour des raisons de change, mais la proposition n'a pas été "réalisée". Shute a recommandé de lire son roman Ruined City sur les méthodes commerciales des Balkans. Et après un an, la dérive vers la guerre signifiait que les Hollandais ne pouvaient pas se rendre à l'usine Airspeed ou aux réunions du conseil d'administration. [6]

Le 23 décembre 1939, Fokker décède à New York après une maladie de trois semaines.

La Seconde Guerre mondiale

Au début de la Seconde Guerre mondiale, les quelques G.I et D.XXI de l'armée de l'air néerlandaise ont pu remporter un nombre respectable de victoires contre les Luftwaffe, mais beaucoup ont été détruits au sol avant de pouvoir être utilisés.

Les usines Fokker ont été confisquées par les Allemands et ont été utilisées pour construire des entraîneurs Bücker Bü 181 Bestmann et des pièces pour le transport Junkers Ju 52. A la fin de la guerre, les usines sont complètement démantelées par les Allemands et détruites par les bombardements alliés.

Reconstruction après la Seconde Guerre mondiale

La reconstruction après la guerre s'est avérée difficile. Le marché était inondé d'avions excédentaires bon marché de la guerre. L'entreprise a prudemment commencé à construire des planeurs et des autobus et à convertir des avions de transport Dakota en versions civiles. Quelques F25 ont été construits. Néanmoins, l'entraîneur S-11 a été un succès, étant acheté par plusieurs forces aériennes. Le S-14 Machtrainer est devenu l'un des premiers avions d'entraînement à réaction, et bien qu'il ne soit pas un succès à l'exportation, il a servi pendant plus d'une décennie dans l'armée de l'air royale des Pays-Bas.

Une nouvelle usine a été construite à côté de l'aéroport de Schiphol près d'Amsterdam en 1951. Un certain nombre d'avions militaires y ont été construits sous licence, parmi lesquels le chasseur biréacteur Gloster Meteor et le F-104 Starfighter de Lockheed. Un deuxième site de production et de maintenance a été créé à Woensdrecht.

En 1958, le F-27 Friendship a été introduit, l'avion de ligne d'après-guerre le plus réussi de Fokker. Le gouvernement néerlandais a contribué 27 millions de florins à son développement. Propulsé par la Rolls-Royce Dart, il est devenu l'avion de ligne à turbopropulseurs le plus vendu au monde, atteignant près de 800 unités vendues en 1986, dont 206 sous licence par Fairchild. En outre, une version militaire du F-27, le F-27 Troopship, a été construite.

En 1962, le F-27 a été suivi par le F-28 Fellowship à réaction. Jusqu'à l'arrêt de la production en 1987, un total de 241 exemplaires ont été construits en différentes versions. Un F-27 et plus tard un F-28 ont servi avec le Dutch Royal Flight, le prince Bernhard lui-même étant pilote. [ citation requise ]

En 1969, Fokker a conclu une alliance avec Vereinigte Flugtechnische Werke, basée à Brême, sous le contrôle d'une société holding transnationale. Ils ont collaboré sur un avion de ligne régional infructueux, le VFW-614, dont seulement 19 ont été vendus. Cette collaboration prend fin au début des années 1980.

Fokker était l'un des principaux partenaires du consortium F-16 Fighting Falcon (European Participating Air Forces), qui était responsable de la production de ces chasseurs pour les forces aériennes belge, danoise, néerlandaise et norvégienne. Il était composé d'entreprises et d'agences gouvernementales de ces quatre pays et des États-Unis. Les F-16 ont été assemblés à Fokker et à SABCA en Belgique avec des pièces provenant des cinq pays concernés.

Aérospatial

En 1967, Fokker a lancé une modeste division spatiale en construisant des pièces pour les satellites européens. Une avancée majeure a eu lieu en 1968 lorsque Fokker a développé le premier satellite néerlandais (le satellite astronomique des Pays-Bas) en collaboration avec Philips et des universités néerlandaises. Cela a été suivi par un deuxième grand projet de satellite, IRAS, lancé avec succès en 1983. L'Agence spatiale européenne en juin 1974 a nommé un consortium dirigé par ERNO-VFW-Fokker GmbH pour construire des modules pressurisés pour Spacelab.

Par la suite, Fokker a contribué à de nombreux projets de satellites européens, ainsi qu'à la fusée Ariane dans ses différents modèles. En collaboration avec un entrepreneur russe, ils ont développé l'énorme système de parachute pour les propulseurs de fusée Ariane 5 qui permettrait aux propulseurs de retourner sur Terre en toute sécurité et d'être réutilisés.

La division spatiale est devenue de plus en plus indépendante, jusqu'à ce que juste avant la faillite de Fokker en 1996, elle devienne une société entièrement autonome, connue successivement sous les noms de Fokker Space and Systems, Fokker Space et Dutch Space. Le 1er janvier 2006, elle a été rachetée par EADS-Space Transportation.

Fokker 50, Fokker 100 et Fokker 70

Après un effort de collaboration bref et infructueux avec McDonnell Douglas en 1981, Fokker a commencé un projet ambitieux pour développer simultanément deux nouveaux avions. Le Fokker 50 devait être une version complètement modernisée du F-27, et le Fokker 100 un nouvel avion de ligne basé sur le F-28. Les coûts de développement ont été autorisés à devenir incontrôlables, forçant presque Fokker à fermer ses portes en 1987. Le gouvernement néerlandais a renfloué l'entreprise avec 212 millions de florins, mais a demandé à Fokker de rechercher un "partenaire stratégique", British Aerospace et DASA étant très probablement nommés. candidats.

Les ventes initiales du Fokker 100 ont été bonnes, ce qui a conduit Fokker à commencer le développement du Fokker 70, une version plus petite du F100, en 1991, mais les ventes du F70 ont été inférieures aux attentes et le F100 était alors fortement concurrencé par Boeing et Airbus.

En 1992, après un processus de négociation long et ardu, Fokker a signé un accord avec DASA. Cela n'a cependant pas résolu les problèmes de Fokker, principalement parce que la société mère de DASA, Daimler-Benz, a également dû faire face à ses propres problèmes d'organisation.

La faillite

Le 22 janvier 1996, le conseil d'administration de Daimler-Benz a décidé de se concentrer sur son cœur de métier automobile et de rompre les liens avec Fokker. Le lendemain, un tribunal d'Amsterdam a étendu la protection temporaire des créanciers.

Des discussions ont été engagées avec Bombardier le 5 février 1996. Après avoir examiné et évalué les opportunités et les défis que Fokker représentait à l'époque, Bombardier a renoncé à son acquisition le 27 février. [7] Le 15 mars, la société Fokker a été déclarée en faillite.

Des différences de culture nationale pourraient avoir joué un rôle dans l'échec du rachat de Fokker par Deutsche Aerospace (DASA). [8]

Les divisions de l'entreprise qui fabriquaient les pièces et effectuaient les travaux de maintenance et de réparation ont été reprises par Stork N.V., désormais connue sous le nom de Stork Aerospace Group. Stork Fokker existe pour soutenir la recommercialisation des avions existants de la société : elle rénove et revend des F 50 et F 100, et a converti quelques F 50 en avions de transport. Les projets spéciaux comprenaient le développement d'une variante de patrouille maritime F50 et d'un jet exécutif F100. Pour ce projet, Stork a reçu le "Aerospace Industry Award" 2005 dans la catégorie Transport aérien de Vol International magazine.

D'autres divisions de la société qui étaient rentables ont continué en tant que sociétés distinctes : Fokker Space (plus tard Dutch Space) et Fokker Control Systems.

En novembre 2009, Stork Aerospace a changé son nom pour Fokker Aerospace Group. En 2011, le groupe Fokker Aerospace a changé son nom pour Fokker Technologies. Les cinq unités commerciales individuelles de Fokker Technologies portent toutes le nom de Fokker :

  • Aérostructures Fokker
  • Train d'atterrissage Fokker
  • Fokker Elmo
  • Fokker Techniek
  • Services Fokker

Les anciennes installations d'avions Fokker à Schiphol ont été réaménagées en parc logistique Fokker. L'un des anciens locataires de Fokker est Fokker Services.

Pendant ce temps, Rekkof Aircraft ("Fokker" à l'envers) tente de redémarrer la production des Fokker F70 et F100, soutenu par les fournisseurs et les compagnies aériennes.

  • En 1915, le Fokker E.I fut le premier chasseur armé d'une mitrailleuse synchronisée tirant à travers l'hélice, obtenant la supériorité aérienne pendant le Fokker Scourge. ("The Red Baron", le meilleur as de la Première Guerre mondiale) est associé à un Fokker Dr. Itriplane tout rouge, au moins pour certaines de ses 80 victoires (1917-1918)
  • Le Fokker D.VII de 1918 a si bien fonctionné que la reddition de tous les exemplaires de ce type a été exigée lorsque l'Allemagne a capitulé.
  • En 1923, Oakley George Kelly et John Arthur Macready ont effectué le premier vol sans escale à travers le continent nord-américain à bord d'un Fokker T-2.
  • En 1927, Richard E. Byrd a effectué son vol transatlantique de New York à Paris dans le Fokker F.VIIAmérique.
  • En 1928, Amelia Earhart est devenue la première femme à traverser l'Atlantique en tant que passagère dans un Fokker F.VII.
  • En 1928, Charles Kingsford-Smith a effectué le premier vol transpacifique dans un autre F.VII, le Croix du Sud.
  • Le pilote finlandais Jorma Sarvanto a abattu six Ilyushin DB-3 soviétiques en une succession rapide à l'aide d'un chasseur Fokker D.XXI pendant la guerre d'Hiver, attirant l'attention internationale.
  • Le Fokker S.14 Machtrainer de 1951 a été l'un des premiers avions d'entraînement à réaction au monde.
  • roi

1912–1918

1919–1940

Dessins Fokker-Atlantique

    Ambulance Artillerie Observation / Observation de l'Atlantique Bombardier léger (AF.15) Bombardier d'attaque Bombardier léger Sport/Entraîneur Avion de ligne & cargo Avion de ligne & cargo

1945–1996

    Promoteur Instructeur Universal Trainer Phantom Utility (en développement) (concept uniquement) /Republic AviationD-24 Alliance Avion VTOL à voilure variable

Remarques

  1. ^"Anthony Herman Gérard Fokker."Fokker, Une histoire vivante. Consulté le 19 décembre 2010.
  2. ^ Weyl 1965, p. 65-67.
  3. ^ Weyl 1965, p. 96.
  4. ^"Motor Guns-Un flash-back sur 1914-18."Voyage en avion, 8 mars 1957, p. 313-314.
  5. ^ Weyl 1965, p.354.
  6. ^ Norvège, Neville Shute (1954). Règle à calcul. Londres : William Heinemann. p. 219-229.
  7. ^
  8. "Bombardier met fin aux pourparlers avec Fokker" (communiqué de presse). Bombardier. 27 février 1996.
  9. ^
  10. JAN ULIJN (Université de technologie d'Eindhoven, Pays-Bas) HANS HEERKENS (Université de Twente, Pays-Bas) (septembre 1999). "FOKKER, UN CHOC DE CULTURE". Journal de la culture entreprenante. doi: 10.1142/S0218495899000169.
  11. ^
  12. Associated Press à La Haye (17 mai 2017). "Le roi hollandais révèle qu'il a occupé un emploi à temps partiel en tant que pilote de ligne". www.theguardian.com. Le gardien . Consulté le 15 novembre 2018 .

Bibliographie

  • Bowers, Peter et Ernest McDowell. Triplans : une histoire illustrée des triplans et multiplans du monde. St. Paul, Minnesota : Motorbooks International, 1993. 0-87938-614-2.
  • Dierikx, Marc. Fokker : une biographie transatlantique. Washington, D.C. : Smithsonian Institution Press, 1997. 1-56098-735-9.
  • Gerdessen, F. (septembre-octobre 2001). "Les combattants 'Papier' de Fokker". Passionné de l'air. N° 95. p. 32-44. ISSN0143-5450.
  • Hegener, Henri. Fokker – l'homme et l'avion Herts, Royaume-Uni : Harleyford Publications, 1961. RCAC 61-10595
  • Klaauw, Bart van der (mars-avril 1997). "Les années américaines de Fokker". Passionné de l'air. n° 68. p. 2-13. ISSN0143-5450.
  • Molson, K.M. Pionnier dans le transport aérien canadien. Winnipeg : James Richardson & Sons, 1974. 0-919212-39-5.
  • Nevine, David. Les Éclaireurs (Série L'épopée du vol). Alexandria, Virginie : Time-Life Books, 1980. 0-8094-3256-0.
  • Postma, Thijs. Fokker : les constructeurs d'avions du monde entier. Londres : Jane's, 1979. 978-0-71060-059-2.
  • Weyl, A.R. Fokker : les années créatives. Londres : Putnam, 1965.
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Commentaires:

  1. Daemon

    Peut-être assez pour argumenter ... il me semble que l'auteur a écrit correctement, mais ce n'était pas nécessaire si brusquement. P. S. Je vous félicite pour le dernier Noël!

  2. Heathley

    Je pense qu'il a tort. Écrivez-moi dans PM, cela vous parle.

  3. Minoru

    Tyts-Tyts))

  4. Matlal

    Vous faites une erreur. Je peux défendre ma position. Envoyez-moi un courriel à PM, nous en discuterons.

  5. Tanos

    Une pensée très intéressante



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